Евгений Симонов
Загрязнение нефтью и нефтепродуктами морских акваторий и побережий – одна из серьезнейших угроз экосистемам Черного моря, которую существенно усугубила война. 15 декабря 2024 года в Керченском проливе во время шторма развалились пополам два российских танкера, вылив в море от 2400 до 8500 тонн мазута, предназначавшегося для экспорта в Индию. Данная статья анализирует обстоятельства и причины аварийного разлива, в том числе в контексте эксплуатации «теневого флота» для экспорта нефтепродуктов.
Хотя изучение и ликвидация последствий усугублены военной ситуацией, в основе катастрофы лежит хроническая халатность российской власти, которая не умеет и не желает учиться на собственных ошибках. Тем не менее установление международным сообществом строгого экологического контроля за теневым танкерным флотом экспортирующим российскую нефть и нефтепродукты может существенно снизить риски подобных разливов в ближайшем будущем.
История хронического загрязнения Черного моря нефтепродуктами
Нефтяное загрязнение в Керченском проливе и прилегающих акваториях Черного и Азовского морей случилось в этом году не впервые. Напротив, оно носило хронический характер задолго до начала полномасштабного вторжения России в Украину.
По данным пятилетнего мониторинга нефте-масляных плёнок на поверхности моря в районе Керченского пролива, проведённого в 2017-2021 годах компанией «Сканэкс» и учреждениями российской Академии наук, на 460 снимках Sentinel-1A было обнаружено 2599 пятен плёночных загрязнений общей площадью 1107 кв. км. Основными локациями разливов оказались (в порядке убывания площади): рейдовые перегрузочные районы в проливе, порт Тамань с его причальным комплексом и рейдовые/якорные стоянки перед входом в пролив в Азовском и Черном море. Кроме того, в проливе обнаружены места естественных выходов нефти на поверхность, создающие природных фон, который также необходимо учитывать.
Важнейшим драйвером увеличения загрязнений является развитие транспортных путей. В первую очередь – увеличение интенсивности судоходства. По данным Росморречфлота на 2019 год, только через Керченский пролив в год проходит больше 20 тысяч судов, по большей части грузовых. Транспортировкой нефти и нефтепродуктов на экспорт по Черному морю занимаются Россия, Азербайджан и Казахстан. Так, с января по декабрь 2024 года грузооборот подконтрольных РФ морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 254,2 млн тонн, из них объём перевалки наливных грузов – 133,1 млн тонн, а это, в основном, нефть и нефтепродукты.
Перевалка нефтепродуктов с судна на судно—это опасная операция, часто сопряжённая со значительными утечками нефти. В целом, в довоенное время для Черного моря был характерен уровень загрязнения нефтепродуктами выше нормативных показателей (ПДК) в 1,2–1,8 раза, а в Керченском проливе наблюдалось самая тяжёлая ситуация. Что не удивительно, так как речь идет об очень узком проливе с морскими течениями, соединяющем, как бутылочное горлышко, два моря.
Ситуацию усугубила постройка в 2015-2019 годах Керченского моста через пролив, что значительно сократило его ширину. Большая часть моста является насыпанной в море дамбой, где оставлены небольшие проходы для судов и потока воды. Так что после постройки российского “проекта века” “бутылочное горлышко” сузилось еще больше, а судам сегодня приходится дополнительно маневрировать между опорами.
Подробнее читайте: Керченский мост: влияние российского “проекта века” на окружающую среду
Как бы ни было сильно хроническое нефтяное загрязнение моря, проблема может быть усугублена крупными нефтеразливами вследствие катастроф на судах или на промышленных объектах. Танкеры с грузом тяжелых нефтепродуктов или запасами горючего-мазута на борту время от времени терпят крушение и тонут, создавая угрозы будущих утечек и разливов. Хотя аварии при морских перевозках и дают лишь около 10% от всего загрязнения мирового океана нефтепродуктами, каждый катастрофический разлив – это значительная угроза для морских и прибрежных экосистем.
В интервью 2020 года заведующий отделом дистанционных методов исследований Морского гидрофизического института РАН Сергей Станичный пояснил, что на большой глубине вода холодная, в результате чего нефтепродукты (например, мазут) становятся вязкими и тяжёлыми и оседают на дне. Но вода Чёрного моря в многолетней динамике постепенно нагревается, и, если ещё недавно нормой на глубине 50 метров считалась температура в +7 +8 С, то сейчас приборы фиксируют до +15 градусов тепла.
По довоенным данным опубликованным «Октагоном», на дне Чёрного моря сегодня покоится около 800 военных, пассажирских и промышленных судов, которые могут стать источниками загрязнения в будущем, так как имели запас тяжёлых нефтепродуктов на борту. Под действием коррозии и течений мазут рано или поздно вытечет из корпуса и загрязнит дно, а с в случае нагрева или шторма – еще и толщу воды и берега.
Влияние войны на загрязнение Черного моря
С захватом Крыма военная и гражданская активность РФ в этом районе увеличилась, в том числе усугубляя загрязнение Азовского и Черного моря нефтепродуктами.
Случаи разлива нефтепродуктов хорошо видны на спутниковых снимках, представленных в обзоре экологических воздействий на морские экосистемы, изданном CEOBS и Zoi Network. В частности, они стали последствием ракетных атак на буровые платформы «Черноморскнефтегаза» в июне 2022 года.
Риски, исходящие от терпящих крушение судов, также увеличились, так как за короткое время войны было дополнительно потоплено или повреждено около сотни судов, как военных, так и гражданских. Так, след ограниченного нефтеразлива был виден из космоса на месте затопления крейсера «Москва», но большая часть его топливных запасов, могущих превышать 2000 тонн, вероятно, все еще хранится в топливных баках на 50-метровой глубине и представляет огромную опасность на будущее.
Утечки мазута (красное пятно к западу от Крыма) из потопленного крейсера «Москва» и их местоположение. Источник: Телегам канал «Pravda_Gerashchenko»
По сообщению эксперта отдела климата Центра экологических инициатив “Экодия” Софьи Садогурской, образовавшаяся в результате затопления судов нефтяная плёнка в 2022-23 годах покрывала десятки тысяч квадратных километров морских охраняемых территорий Украины, включая зоологический заказник общегосударственного значения «Остров Змеиный», ботанический заказник общегосударственного значения «Филлофорное поле Зернова», Черноморский биосферный заповедник НАН Украины и другие.
Подробнее читайте Влияния вторжения России в Украину на Черное и Азовское моря
«Теневой флот» России как потенциальная экологическая угроза
Возможно, больше прочих угрозу нефтяного загрязнения морей, вызванную войной в Украине, провоцируют риски «теневого флота» – танкеров, беспрепятственно экспортирующих российскую нефть по ценам выше потолка, установленного санкциями G-7 и примкнувших к ним западных правительств.
Радикальное сокращения закупки трубопроводной нефти европейскими странами заставило Россию увеличить нефтеперевозки по морю в другие страны-покупатели. Опасаясь, что прямое блокирование экспорта российской нефти и нефтепродуктов по морю может привести к неблагоприятным последствиям для мировой экономики, западные правительства создали для углеводородного топлива сложный санкционный режим. Стратегия включает в себя введение ограничения цены в 60 долларов за баррель на покупку российской нефти – политика, призванная ограничить возможности России по финансированию войны без ограничения фактической покупки нефти и ее деривативов. Самым сильным рычагом обеспечения такого санкционного режима считалось лишение нефтяных танкеров, обходящих санкции, страховки и предотвращение их обслуживания в портах.
Читать подробнее: Работают ли санкции против России и если нет, то почему: Экологическая перспектива
В ответ на эти меры Россия собрала «теневой флот» из более чем 1000 танкеров под самыми разными флагами, состоящий из изношенных судов, где индивидуальные суда записаны на крошечные компании-прокладки, которые, как правило, эксплуатируют корабли с нарушением норм и не всегда обеспечены страховкой от западных страховых компаний. Перевозя российскую нефть, эти суда часто скрывают свои порты назначения и маршрут следования. В случае аварии с мелкой компанией, владеющей всего одним судном, решительно нечего взять, она благополучно банкротится и избегает всякой ответственности.
У немецкого побережья Балтики в 2024 году Гринпис насчитал на 70% больше танкеров, чем в предвоенные годы. Гринпис и многие другие экологические организации утверждают, что «теневой флот» представляет серьёзную экологическую угрозу, так как использование старых кораблей может привести к утечке нефти. При этом их владельцев нельзя призвать к ответственности за ущерб. В компании, зарегистрированной на почтовый ящик на Сейшельских островах, отвечать за экологический ущерб некому.
В тоже время прямых свидетельств негативных последствий эксплуатации теневого флота для экосистем морей пока собрано недостаточно. Так, обзор утечек с танкеров по всему миру, обнародованный в октябре 2024 года «Politico», включает всего девять примеров утечек нефтепродуктов, вероятно связанных с теневым флотом (см звёздочки на карте ниже).
Санкционные списки для судов-нарушителей, которые ведут США и другие западные правительства, к концу 2024 года включали не более 200 судов. То есть лишь пятую часть потенциальных нарушителей из “теневого флота”. Это связано с тем, что для введения санкций необходимо собрать убедительную доказательную базу для каждого судна-нарушителя.
Украинские спецслужбы ведут специальный санкционный сайт, куда занесли уже 570 судов «теневого флота», тогда как Гринпис в сентябре 2024 года составил список из 192 еще не попавших под санкции танкеров, угрожающих экосистеме Балтийского моря.
Накануне катастрофы в Керченском проливе международное сообщество было всерьёз обеспокоено тем, что введение нефтяных санкций при отсутствии достаточных механизмов их повсеместного применения де-факто повышает экологические риски морских нефтеперевозок и со страхом ждало первого крупного нефтеразлива.
Катастрофа 2024 года как “дежавю”
15 декабря 2024 года на южной якорной стоянке у выхода из Керченского пролива два маленьких танкера класса «река-море», ожидавших перевалки груза на большой морской танкер, попали в шторм и были разломаны пополам. На полностью затонувшем судне Волгонефть-212 погиб от переохлаждения в морской воде один матрос, а остальные 12 членов команды были спасены. Кормовой половине судна Волгонефть-239, также расколовшегося во время шторма, удалось подойти к берегу и сесть на мель в 80 метрах от него. Весь экипаж спасся.
Из пострадавших танкеров в море вылилось, по разным оценкам, от 2400 до 8000 тонн мазута, привезённого с Саратовского нефтеперерабатывающего завода (в январе 2025 года Морспасслужба скажет, что это был топочный мазут марки М-100).
Мазутом называют токсичную вязкую смесь веществ чёрного цвета – остаток после отгонки из нефти всех полезных легких фракций (бензина, керосина, газойля).
Суда также несли 25 тонн дизельного топлива, ещё более токсичного для водных организмов, чем мазут.
Еще один танкер с мазутом, Волгонефть-109, получил трещину корпуса, но успел дать сигнал бедствия и был переведён в безопасное место.
Эта катастрофа буквально повторила сценарий (и превзошла масштабы) самого массированного загрязнения Керченского пролива в XXI веке, случившегося 11 ноября 2007 года примерно при таких же обстоятельствах. Внезапный шторм застиг врасплох и затопил ждущий разгрузки танкер Волгонефть-139 с грузом мазута, а вместе с ним пошло на дно еще несколько других судов. Тогда власти не стали копаться в системных причинах, приведших к разливу нефтепродуктов, сведя всё к «аномальным погодным условиям».
Куда собирались экспортировать мазут, что был на затонувших танкерах?
19 декабря, 2024 г., на четвертый день после катастрофы, на традиционной «прямой линии» президент Путин дал ясное направление, где искать виновных в катастрофе в Керченском проливе: «Во-первых, это, конечно, беда экологическая. Это совершенно очевидно. Правоохранительные органы дают оценку действиям капитанов судов“.
Президент продолжил, “Мне докладывают, что, по их мнению, капитаны судов нарушили соответствующие правила и не ушли вовремя в укрытие. Некоторые суда ушли в укрытие, и с ними все нормально. А те не ушли, да и на якорь встали не там, где было положено. Пускай соответствующие службы – и Минтранс, и правоохранительные органы – с этим разбираются“, – сказал Путин. Этим он как бы предвосхитил и ограничил итоги разбирательств, почему и как случилась дежавю-катастрофа.
Провластные российские аналитики немедленно после кораблекрушения высказали опасение, что любая такая авария может быть использована для дискредитации российского флота и нефтяного экспорта.
Как заметил на страницах «Российской газеты» директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов: «При желании, конечно, США и ЕС могут зацепиться и за эту аварию. Но в реальности, если объективно смотреть на вещи, то эта история никакого отношения к танкерному флоту не имеет. Во-первых, это были российские танкеры. Во-вторых, они перевозили нефть и нефтепродукты внутри России, суда не предназначались для международной торговли».
Если же в этой истории все же покопаться, то выяснится, что перевозимый мазут предназначался именно на экспорт. Скорее всего, на нефтеперерабатывающие заводы Индии, наращивающие закупки мазута в России в целях производства дизельного топлива и других продуктов.
На профессиональных сайтах, разбирающих катастрофу, есть достойные доверия свидетельства, что и Волгонефть-212 и Волгонефть-109 должны были передать груз на морской танкер FIRN (он же до 2021 года назывался SCF CAUCASUS, а до июля 2023 Bear Alcor). Судно построено на стапелях Южной Кореи в далеком 2002 году по заказу российского «Совкомфлота», но ходило под флагом Либерии, и еще в довоенном 2021 оно было замечено в перевозках подсанкционной венесуэльской нефти. В начале 2023 судно попало в центр международного внимания как пример доставки арктической нефти из Мурманска в Индию вскоре после ввода санкций на российскую нефть. С октября 2023 новым владельцем судна стала сейшельская оффшорная компания, флаг сменился на панамский, а новым регистром для судна в конце 2022 года стал престижный Lloyd’s Register.
В 2023–24 годах, по данным сайта Equasis, танкер совершил несколько рейсов из балтийских и черноморских портов на нефтеперерабатывающие заводы Индии. Он числится в вышеупомянутых «списках судов теневого флота» Главного управления разведки Украины, Гринпис, а также в списках от группы мониторинга Black Sea Institute of Strategic Studies.
Кроме покровительства регистра Ллойда, что является нехарактерным для судов теневого флота, вся остальная история судна очень похожа на сотни других танкеров, экспортирующих нефть вопреки санкциям. Корабль эксплуатирует крошечная индийская управляющая компания, имеющая в распоряжении еще один точно такой же танкер NEVE, принадлежащий другой сейшельской фирме и исполняющий сходные рейсы, а также менявший флаги и названия строго в тоже время, что и танкер FIRN. NEVE сейчас идёт от индийского порта Вадинар к Новороссийску.
15 октября 2024 г. FIRN выполнял роль “танкера-накопителя нефтепродуктов” в ходе учений, которые были проведены перед утверждением плана действий компании ООО «СТС ТРАНС» по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (ЛРН) при рейдовой перевалке в морском порту Кавказ. Сотрудники Росприроднадзора приняли участие в работе комиссии по оценке результатов учений, которые были признаны удовлетворительными. Ранее, 7 марта 2024, Росприроднадзор утвердил положительное заключение государственной экологической экспертизы на «Обоснование хозяйственной деятельности OОО «СТС ТРАНС» по перевалке нефти, нефтепродуктов и химических продуктов наливом в границах участка №2 и в границах участка №3 акватории морского порта Кавказ». Таким образом, в 2024 году ведомство по экологическому надзору дважды одобрило комплекс по перевалке нефтепродуктов где затем произошла катастрофа.
В начале января FIRN все еще находился на южной якорной стоянке «порта Кавказ», рядом с основным местом рейдовой перевалки нефтепродуктов, где трудятся танкеры SANAR-7, SANAR-8, BORAY и другие суда, специализирующиеся на перевалке экспортной нефти. Наиболее вероятно, что в 2024 году FIRN был зафрахтован именно как танкер-накопитель для обеспечения операций по перевалке и экспорту мазута.
Со дня аварии до конца 2024 года еще по крайней мере от семи до 14 танкеров серии Волгонефть (например с номерами 150, 141, 109, 114, 267, 147 и 266) находились в Керченском проливе, Черном и Азовском море и, вероятно, направлялись в порт Кавказ с грузом мазута для перевалки на экспорта.Танкер «Прикамье» (бывшая Волгонефть 55) успел разгрузиться на FIRN и уйти в укрытие до шторма. FIRN и сейчас ожидает на стоянке, чтобы принять дополнительный груз мазута.
При этом, после аварии 2007 года, известно, что танкеры Волгонефть, относящиеся к классу «река-море», плохо приспособлены для хождения в бурном море и не могут использоваться при высоте волны более 2.5 метров. Всего сегодня в России на плаву имеется от 80 до 140 судов серии Волгонефть. В большинстве своём это старые ржавые корабли, построенные в 1970-е годы прошлого века, полностью выработавшие свой ресурс и требующие скорейшей утилизации. Формально каждое из них многократно отремонтировано и обычно имеет разрешение выплывать в море по крайней мере до порта Кавказ в ясную погоду.
В регистровой книге, которую ведет регистр «Российское Классификационное Общество», в графе «состояние судна» записано, что танкер Волгонефть-239 имел статус «08 – Приостановлено действие документов», т. е. он вообще не имел права выходить в море. Минтрансом РФ уже признало, что два потерпевших крушение танкера не имели разрешения находиться в море после 30 ноября. У обеих посудин также истекла в ноябре страховка.
То есть по сумме своих характеристик потерпевшие крушение корабли такие же танкеры «теневого флота», пренебрегающие требованиями безопасности в целях максимизации объёмов экспорта российских нефтепродуктов.
Сходные аварии в прошлом
Нынешняя авария в Керченском проливе не уникальна. Аналогичные крупные разливы “топочного мазута” случались не раз в последние четверть века.
- PRESTIGE
В ноябре 2002 года танкер Престиж разломился пополам и затонул в Атлантическом океане у берегов северной Испании во время сильного шторма. В море вылилось более 80 000 тонн мазута. Тогда загрязнение произошло именно “тяжелым топочным мазутом №6”, который танкер вез из России. Который, видимо, являлся аналогом мазута из разлива декабря 2024 года.
Загрязнение покрыло 3000 км береговой линии в Испании, Португалии и Франции. В попытке собрать мазут с поверхности воды пока он не достиг берегов были вовлечены суда 10 стран, включая 1000 рыболовецких шхун. Они собрали около 50000 нефтепродуктов и замазученного мусора. Берега многие месяцы чистили 300 000 добровольцев со всей Европы, у многих из них после этого были проблемы со здоровьем. Кроме них в Испании в очистке участвовало 5000 военных, муниципальные служащие, привлеченные рабочие. В Испании, в основном вручную, было собрано 141 тысяча тонн замазученного грунта, а во Франции более 18 тысяч тонн. Сложнее всего было очищать скалистые и каменистые берега.
К 2008 году основной испанский центр переработки пропустил через себя 170 000 тонн загрязненных материалов, а всего было собрано и переработано в четыре раза больше чем объем вытекшего мазута. При этом исследователи предполагают что 34 000 тонн нефтепродуктов так и остались в морской среде.
Считается, что из-за последствий аварии погибло от 150 000 до 250 000 кайр, глупышей, тупиков и других околоводных и морских птиц. Во время и непосредственно после разлива на берегах была зафиксирована гибель 124 особей китообразных одиннадцати видов и 90 морских черепах двух видов. Местные морские зоологи считают, что в среднем только 14% погибших китообразных прибивает к берегам в этих водах. В целом стоит отметить, что крушение Престижа — крупнейшая хорошо задокументированная катастрофа с разливом топочного мазута.
- ERIKA
Еще один пример разлива “топочного мазута” —- катастрофический нефтеразлив с танкера Эрика 12 декабря 1999 г. Он затонул у французского порта Брест, вылив в море 17 000 тонн тяжелого мазута №6. Нефтепродукты выбрасывало на песчаные пляжи, скалистые берега, приморские луга и в эстуарии (устья) рек.
Анализ силами независимых экспертов показал, что грузом танкера была “ненормированная смесь нефтепродуктов”, содержащая сильные канцерогены и иные крайне опасные для человека вещества, а экспорт токсичных промышленных отходов запрещен правилами Евросоюза. Впрочем, эта точка зрения не была принята во внимание Комиссаром ЕС по Окружающей Среде и другими официальными инстанциями, так как виновная в катастрофе компания мобилизовала многих экспертов и прессу чтобы доказать: разлив состоял из “стандартного тяжелого нефтяного топлива №2 (по европейской классификации) компании Total”. Это не только избавило компанию от обвинений в незаконном экспорте токсичных веществ, но и позволило властям продолжить привлекать к уборке ядовитой массы волонтеров, а вскоре даже открыть “очищенные пляжи” для отдыхающих. На пляжах люди счищали мазут лопатами, собрав более 250 000 тонн загрязненных материалов, что более чем на порядок превосходит объемы разлива.
Уборка была завершена к декабрю 2003 года. В результате катастрофы погибло более 300 000 птиц. В некоторых местообитаниях, например на приморских лугах, мазут сохранился и через 10 лет после аварии.
Нефтеразливы в результате крушения “Престижа” и “Эрики” подробно разобраны в докладе Тима Дир-Джонса о рисках разливов тяжелых нефтепродуктов, изданном в 2016 году.
- ВОЛГОНЕФТЬ-248
29 декабря 1999 года в Мраморном море в черте города Стамбул во время шторма разломилось пополам и затонуло судно Волгонефть 248 с 4 300 тоннами мазута на борту. Это судно было построено в 1975 году. В море вытекло, по разным данным, от 1500 до 3000 тонн мазута. Пять километров побережья Стамбула, включая популярные пляжи, были сильно загрязнены. Часть мазута осела на дне и правительству пришлось нанимать дайверов для его сбора, так как использование земснаряда навредило бы донным экосистемам.
- ВОЛГОНЕФТЬ-139
Наиболее близкий пример – крушение танкера «Волгонефть-139» в Керченском проливе во время сильного шторма 11 ноября 2007 . Судно разломилось пополам на якорной стоянке, носовая часть затонула на месте, а корму выбросило на мель на острове Тузла. В море, по официальным данным, вытекло 1600 тонн мазута, марка которого неизвестна до сих пор. По всем признакам это был именно топочный мазут М100. Очистка побережья силами России и Украины продолжалась больше года. Погибло до 30000 птиц.
По итогам трагедии 2007 года морской биолог Александр Коршенко с соавторами, по заказу Международной Черноморской комиссии — межправительственного органа по выполнению Конвенции по защите Черного моря от загрязнения – написали книгу «Авария с разливом нефти в Керченском проливе в ноябре 2007 года». Предполагая добиться возмещения убытков, Украина запросила содействия UNEP и Евросоюза, в результате которого был выпущен доклад “Нефтеразлив в Керченском проливе: Оценка нужд Украины после бедствия”.
Примеры выше – это важный опыт, который мог бы очень пригодиться российским властям для более точной оценки рисков, предотвращения катастроф и лучшей организации ликвидации последствий разлива, если бы они этого захотели.
Нежелание учиться на ошибках прошлого
На фоне войны, питающей “кровеносной системой” которой являются российские нефтеперевозки, способность и желание РФ обеспечивать безопасность транспортировки нефтепродуктов снизилась. Однако и до этого экологическая безопасность в данном секторе не была в приоритете.
Главная причина подобных аварий – по мнению независимого эксперта -эколога, пожелавшего остаться неназванным – это наплевательское отношение государства и всех его структур, а также крупного бизнеса к вопросам экологической безопасности. Это обусловлено безответственностью конкретных лиц и организаций за такие трагедии, пробелами в законодательстве и его целенаправленное ослабление в последние годы (в частности, с 2021 для субъектов федерации была отменена обязанность иметь планы ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН)), лоббистской деятельностью бизнеса по снижению экологических стандартов и процедур, а также ликвидацией в стране профессионального природоохранного сообщества и свободной прессы.
Несмотря на суровый урок преподанный нефтеразливом 2007 года, российские власти ничему не научились и ни к чему не подготовились. Все что «пошло не так» сейчас, они уже проходили в 2007 году, о чем свидетельствует местная независимая пресса. При этом и в 2007 ведущие эксперты подробно разбирали аварии прошлого и обвиняли власти в неспособности (или нежелании) учиться.
Процедуры, технические средства и нормативы для экспорта тяжёлых нефтепродуктов если и изменились, то только в сторону усугубления рисков аварий, а перевозящий их флот постарел на 17 лет. Государственные органы не обеспечивают неукоснительного соблюдения имеющихся норм экологической безопасности, не говоря уже о совершенствовании правовых норм на основе анализа опыта прошлых аварий.
Особенно чреватая утечками и разливами нефти рейдовая перевалка с корабля на корабль в море по-прежнему всемерно поощряется. Так, «обоснование» этой деятельности вообще не рассматривает варианта аварии с переломом “танкера-перевозчика” пополам во время сильного шторма, хотя именно это уже случалось в данной акватории в 2007 году. Учения, проведенные ООО «СТС ТРАНС» всего за два месяца до новой катастрофы (уже описанные ранее в этой статье), никак не обеспечили готовность компании к ликвидации разлива нефти. Все это было одобрено высшей контрольной инстанцией, Росприроднадзором.
Устаревшие технологии переработки нефти на заводах Поволжья, видимо, также способствуют образованию больших объёмов “топочного мазута”, а по-сути – токсичной смеси отходов крекинга, для использования которой внутри России не находится ни потребителя, ни мощностей для переработки. Но на него есть спрос на более продвинутых НПЗ других стран. Это, вкупе с отсутствием должного госконтроля, создает непреодолимые стимулы продолжать использовать старые непригодные для хождения по морю речные танкеры как средства доставки мазута на экспортные суда, ожидающие на морских рейдах.
Такое положение дел в России – очевидная аномалия на фоне общемировых тенденций. По данным российских исследователей, в мире в целом с 1970 по 2021 год радикально уменьшились количество и объем крупных разливов нефти и нефтепродуктов в ходе их транспортировки судами. Тенденция к снижению разливов нефти сохраняется несмотря на общее увеличение торговли нефтью в этот период. Так, в 2010‑х гг. суммарное количество разливов нефти составило 164 000 т, что на 95 % меньше, чем в 1970‑х гг. Общая тенденция уменьшения количества и объемов разливов нефти и нефтепродуктов объясняется принятием международной конвенции МАРПОЛ, установившей требования к двухкорпусной конструкции нефтеналивных судов, развитию навигационных систем судовождения, введению жестких национальных законодательств, а также разработке и внедрению многоуровневых систем ЛАРН. Россия как ведущая нефтяная держава должна бы стоять во главе этого процесса, но по факту находится в аутсайдерах.
“Российской угрозой” нефтяных разливов не на шутку обеспокоены международные НКО и сети, занимающиеся охраной экосистем и безопасностью судоходства в Арктике и Атлантике. В частности они сделали заявления и воззвания целью которых является привлечь внимание к угрозам, возникающим в результате безответственного поведения России при транспортировке нефтепродуктов в разных регионах мира.
Шан Прайор, ведущая советница Clean Arctic Alliance, сказала UWEC: “Clean Arctic Alliance считает, что и другим регионам будет полезно последовать примеру Международной морской организации, в рамках которой в июле 2024 года вступил в силу новый запрет на перевозку и использование HFO в качестве топлива в полярных регионах (введенный с существенными оговорками).
Она сказала, “Катастрофа в Керченском проливе демонстрирует неспособность властей реагировать на аварии с тяжелыми нефтепродуктами даже в регионе, где есть значительные судоходные, портовые мощности и ресурсы – в Арктике подобный разлив имел бы гораздо худшие последствия.”
Меры необходимые, чтобы избежать повторения катастрофы
Что необходимо делать России чтобы не допустить будущих катастроф более или менее понятно:
- Обеспечить реализацию на национальном уровне всех международных требований в области экологической безопасности на море, которые показали свою эффективность в глобальном масштабе;
- Наладить неукоснительный государственный контроль за соблюдением нефтяным и транспортным бизнесом уже существующих правовых норм;
- Запретить старым речным судам выход в опасные для них воды, а старые нефтяные танкеры просто вывести из эксплуатации из-за запредельных рисков, заменив их новыми безопасными судами;
- Ограничить количество рейдовой перевалки нефтепродуктов и обеспечить оставшиеся комплексы для перевалки технологиями и системами контроля гарантирующими безопасность;
- Оснастить Морскую спасательную служба России оборудованием для очистки и защиты мелководий в ходе разливов, технологиями обнаружения и обезвреживания нефтепродуктов в толще воды и на дне;
- Разработать для прибрежных регионов реалистичные планы ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), обеспеченные техникой и специалистами, а также достаточными мощностями для утилизации нефтепродуктов и спасения пострадавших животных;
- Создать открытую базу данных по разливам нефти в России, проанализировать накопленный опыт и внести системные улучшения в нормативную базу и управленческие механизмы в целях недопущения аварий.
Но все эти рекомендации российское руководство вряд ли сейчас услышит.
Пока идёт война, а торговля нефтепродуктами её подпитывает, никакие разумные ограничения в данной отрасли не будут введены в должной степени.
Поэтому, как и опасался провластный нефтяной аналитик Константин Симонов, наиболее многообещающий путь сейчас – задействовать все возможные международные механизмы, чтобы эффективнее поставить заслон экспорту нефти теневым флотом, происходящему с нарушением норм экологической безопасности. Доступ старых танкеров с сомнительными владельцами и документами в порты всех стран мира должен быть ограничен и обусловлен специальной проверкой на предмет экологической безопасности. Администрация портов не выполняющих таких проверок должна подвергаться штрафам и санкциям.
Катастрофа 15 декабря – ярчайшее доказательство серьёзности экологических рисков перевозки нефти старыми судами с сомнительными владельцами. Если не ограничить опасный экспорт, то то, что произошло в Керченском проливе, может повториться в любой акватории мира, где проходят трассы российского “теневого флота”.
Вторая статья цикла “Нефть военного разлива” будет посвящена масштабом разворачивающейся на Черном море экологической катастрофы.
P.S. Когда эта статья была уже написана, 10 января 2025 г. США объявили новый пакет санкций,, в том числе распространивший жесткие ограничения на 183 судна, из которых 150 задействованы в перевозке российской нефти. Это оценивается как новая существенная угроза торговле российской нефтью, способная уменьшить ресурсы доступные РФ для финансирования войны в Украине. Обоснования для включения в этот санкционный список не имеют никакой экологической составляющей, поэтому их природоохранный эффект пока неочевиден. “Герой” нашего расследования о нефтеразливе танкер FIRN так и не попал под санкции, но в список включены танкеры NEVE и APUS, а также танкеры-накопители SANAR-7, SANAR-8, BORAY, обеспечивающие перевалку на рейде порта Кавказ. Теперь экспертному сообществу морских экологов важно оценить, снизили ли новые санкции экологические риски разливов нефти и нефтепродуктов и, если да, то в какой степени. Впрочем, говорить о таких эффектах можно будет только в том случае, если администрация нового президента США наладит неукоснительный контроль за соблюдением этих санкций.
Главное изображение: Подготовка к перевалке нефтепродуктов на якорной стоянке морского порта Кавказ. Источник: Сайт администрации муниципального образования Темрюкский район.
