Стоит ли Украине продолжать строительство канала в дельте Дуная?

Валерия Колодежная

Перевод – Юлия Спинова

Во избежание глобального продовольственного кризиса, Украина вынуждена искать новые пути вывоза зерна. Все большее значение в решении этого вопроса приобретает Дунай – одна из крупнейших рек Европы, на которой в начале 2000-х уже начинали строительство судоходного канала. Сейчас в повестке дня строительство второй очереди. В начале проект имел достаточно много противоречий – резонно ли возобновлять работы? Эксперты UWEC анализируют новые планы с экологической точки зрения.

В связи с блокированием РФ продолжения Черноморской Зерновой инициативы, привлекательность использования реки Дунай (одной из крупнейших рек Европы) для судоходства возросла как для Украины, так и для многих других стран. В прошлом развитие транспортной инфраструктуры на Дунае всегда было сопряжено с различными сложностями и полярностью мнений. Идеи любого строительства в дельте реки стали восприниматься особенно неоднозначно, начиная с 1998 года, когда Дунайский заповедник получил статус биосферного и был включен в программу ЮНЕСКО “Человек и биосфера”.

Тем не менее есть основания полагать, что Украина готовит почву для возобновления работы как над глубоководным судовым ходом (ГСХ) в дельте Дуная, так и над развитием портовой инфраструктуры.

Первая попытка строительства ГСХ приходится на начало 2000-х. И хотя ученые и общественные активисты из 90 стран мира выступили против, на территории резервата ЮНЕСКО все же была завершена первая стадия проекта. Иллюзия экономического чуда – доходов, которые должен приносить канал, быстро развеялась, а вот предостережения, о которых предупреждали экологи, сбылись. Удастся ли за второй попыткой переиграть сценарий по стратегии win-win? Мы попытаемся разобраться с этим вопросом в данной статье.

В чем ценность дельты Дуная

Дельта Дуная – центр биоразнообразия мирового масштаба, вторая по величине дельта в Европе и лучшая из сохранившихся европейских дельт. Она расположена на границе Украины и Румынии (см карту), и представляет собой 3446 км2 пресноводных болот, озер, а так же искусственно созданных в прошлом прудов и каналов, является убежищем для большого количества птиц, рыб и земноводных.

Это крупнейшее из оставшихся в Европе естественных водно-болотных угодий. Лишь 9% площади угодий постоянно находится под водой. Более 1200 видов растений, 300 видов птиц, а также 45 пресноводных рыб встречаются в биосферном заповеднике «Дельта Дуная» как в его украинской, так и в румынской части.

Хотя Дунайский биосферный заповедник в Украине занимает до 20% площади дельты, на его территории зарегистрировано пребывание 205 видов животных, подлежащих особой охране согласно Бернской конвенции, в том числе 42 вида птиц. Итак, охрана и сохранение этого “клондайка” биоразнообразия – ответственность, лежащая прежде всего на плечах Украины и Румынии.

Биосферный заповедник VS судоходный путь. Сохранить природу или получить экономическую выгоду?

Создан Дунайский биосферный заповедник в 1998 году. До этого заповедник существовал как филиал Черноморского государственного заповедника. Расходы на его создание были покрыты Всемирным банком, с которым Правительство Украины подписало соглашение в рамках проекта «Сохранение биологического разнообразия в украинской части дельты Дуная» (1995-1998 гг.).

Тогда же пришло международное признание: на всемирной выставке в Ганновере в 2000 г. от имени Украины заповедник был представлен как один из наиболее успешных экологических проектов.

Но в том же году Украина начала планировать строительство глубоководного судового хода (ГСХ) на Дунае. Официально: ГСХ «Дунай-Черное море», в народе же: «канал Кирпы», в честь министра транспорта Украины, который инициировал этот проект.

Сам Георгий Кирпа утверждал, что Украина теряет ежегодно 60 миллионов долларов США (расчет по состоянию на начало двухтысячных) из-за отсутствия собственного судоходного пути. А вместе с тем потенциальные рабочие места.

Решение лежало на поверхности: нужно построить судоходный путь, чем убить двух зайцев одним выстрелом – поднять экономику и приблизить Украину к Европе. Тогдашние власти охотно поддержали идею министра. Настолько, что не прочь были закрыть глаза на очень важный факт: строительство должно вестись в устье Быстрое на территории новообразованного биосферного резервата.

Строительство на территории заповедников, не связанное с их деятельностью, запрещено законодательством Украины. Но в 2004 году Президентом Украины был издан специальный указ, который развернул ситуацию на 180°. Согласно с ним около тысячи гектаров земель заповедной зоны были отнесены к антропогенным ландшафтам. В том числе, устье Быстрое (см. карту).

Без явных на то оснований, без согласования с Национальной академией наук Украины заповедный режим устья был ослаблен. В результате были устранены препятствия для запуска проекта.

Западная поддержка в создании биосферного заповедника четко указывала, что Европа хотела видеть дельту Дуная в статусе резервата, но нужен ли ей был новый судоходный путь?

Вес украинского ГСХ в речном судоходстве Европы

Роль речного судоходства, когда-то имевшего большое значение в средневековой экономике, постепенно падает и составляет сейчас не более 6% от всего грузооборота в Европе (тут не учитывается морская перевозка). Стоимость контейнерных перевозок по железной дороге в основном сравнялась с речными, лишая последних конкурентных преимуществ.

Поэтому в XXI веке грузоперевозки по рекам стагнировали и уменьшались. Росли их объемы лишь за счет сообщения “река-море” на короткие расстояния в дельтах крупных рек. Так, 70% речных перевозок в Европе приходится на бассейн Рейна. Второй крупнейшей речной системой является Дунай с менее чем 8% грузооборота.

Увеличение грузооборота по Дунаю фиксируется и в портах главного потенциального конкурента Украины – Румынии.

Но география не на стороне Украины: для судов, идущих на юг от Черновода, канал «Черновода-Констанца» отсекает часть транспортного пути по Дунаю, сокращая расстояние перевозок грузов по реке. Его рентабельности уступает и глубоководный ход по Сулинскому устью в Румынии (см. карту).

Однако даже этот водный путь вдвое короче проектируемого Украиной глубоководного хода устьем Быстрым (около 70 км и 170 км соответственно). Румыния, Молдова и Франция уже во время войны также договорились усовершенствовать Сулинский канал и ускорить соединение румынского порта Галац с украинско-молдавской железнодорожной веткой, что снизит конкурентоспособность дополнительных судовых ходов.

Как видно, использование украинского речного прохода для зарубежных компаний было равноценно потере времени, а следовательно, и денег. Рассчитывать на иностранные грузопотоки было неоправданным решением, но несмотря на это министерство транспорта предусмотрело в проекте ГСХ Дунай-Черное море 76 украинских и 420 иностранных судов в сутки.

Без объяснения остался вопрос, откуда возьмутся такие объемы грузоперевозок. Конечно, остается вариант транспортировки российских грузов, но даже к 2004 году они практически ушли из украинских портов, чего уж говорить о сегодняшней ситуации.

Однако власти Украины не отказались от затеи реализовать проект “полного развития” судоходного хода “Дунай-Черное море” (см. карту). Оно предполагало углубление канала до показателя 7,2 метра.

При этом стоит учесть, что активное заиливание устья Быстрое не позволяет поддерживать даже проектируемую в первой очереди проходную осадку судов (5,85 м), отставая от проектируемого показателя минимум на 2 метра (актуальная на сегодня осадка – до 3,9 м). Составить конкуренцию хотя бы одностороннему Сулинскому каналу (ГСХ “устье Быстрое” планировался как двухсторонний ход – суда должны были двигаться в обоих направлениях) с такой осадкой невозможно.

Особенно остро несостоятельность ГСХ “Дунай-Черное море” Украина ощутила во время транспортировки зерна в июле 2022 года. Освобождение острова Змеиного сделало возможным использовать устье Быстрое, но его глубины позволяют пропускать к портам только пустые либо полупустые суда. Суда с большой осадкой (свыше 1000 тонн) все равно должны выходить через Сулинский канал.

Важно отметить, что в военное время порты дельты использовались в том числе для загрузки морских судов украинским зерном, что в мирное время существенно дешевле можно делать в портах Большой Одессы. Начать вторую финальную очередь строительства ГСХ по Дунаю предлагалось именно на фоне проблемы блокады украинских морских портов Россией. Ведь для украинских судов стоимость прохода устьем Быстрым дешевле почти вдвое, чем по Сулинскому руслу.

Цена строительства ГСХ

В течение нескольких лет назывались разные цифры стоимости строительства канала через устье Быстрое — от 38 млн. грн. в 2000 году до более чем 500 млн. грн. в 2007. Но эти расходы нельзя назвать окончательными, ведь дело касается полноводного устья Дуная – мощной реки, несущей огромное количество взвеси и песка. А потому она нуждается в постоянном углублении и, следовательно, в дополнительных тратах.

Дунай ежегодно выносит в Черное море внушительное количество наносов и растворенных минеральных веществ – около 120 млн тонн. Все эти наносы оседают либо на дне потока, либо на шельфе моря. Нет ничего странного в том, что неустанное дноуглубление становится самой дорогой частью плана эксплуатации.

Например, в первые годы эксплуатации объемы расходов на ремонтные землечерпания по плану превышали 10 млн. грн. ежегодно. Кроме того, дополнительный общий объем годовых эксплуатационных расходов составил около 25 млн. грн. (по данным проектировщиков).

Министерство транспорта и связи Украины во время строительства говорило о том, что доходы проект начнет приносить уже через три года эксплуатации. Впрочем, одного сезона хватило, чтобы ГСХ заилился и потерял глубину, необходимую для пропуска грузовых кораблей. Ответственная за строительство государственная компания «Дельта-лоцман» несколько раз провела сверхдорогое дноуглубление (при этом цена за изъятие 1 куб. м грунта выросла с 1,5 до 10 евро с 2004 года по 2006), но за период осенних штормов до весны Дунай заносил все, что прорыли.

За первые два года эксплуатации канала общая сумма прямых убытков (увеличение стоимости строительства) составляла около 200 млн. грн. Государственная компания «Дельта-Лоцман», которая реализовывала проект, год за годом теряла прибыль и в итоге оказалась в долгах. Не были полностью оплачены и услуги генерального подрядчика проекта – немецкой фирмы Josef Möbius Bau-Aktiengesellschaft. В конечном итоге она была ликвидирована в 2021 с передачей имущества в Администрацию морских портов Украины.

В то время как экономическая рентабельность сооружения ГСХ становилась все более иллюзорной, предостережения экологов сбывались.

Почему экологи бьют тревогу

Первыми, как это часто бывает в проектах строительства внутренних водных транспортных путей, проявились проблемы гидроморфологических изменений. Наносы из устья Быстрого нужно направить глубже в море, чтобы они не препятствовали движению судов. Обычно для этого строят морской подходный канал, являющийся как бы продолжением русла реки. Таковой был создан и для Сулинского устья.

В нулевых годах XXI века румынам пришлось построить систему дамб на 5 км вглубь моря, чтобы защититься от наносов. Это позволяет предполагать, что подходный канал ГСХ «Дунай-Черное море» также не ограничится современными 3,4 км. Но выкопать и такую траншею означает поднять тонны биомассы, обитающей на дне моря (бентос) и огромное количество наносов, оседавших здесь столетиями.

Как следствие, из-за дноуглубительных работ могут пострадать популяции сразу нескольких видов осетровых, мигрирующих вверх и вниз по течению в зависимости от времени года. Связано это с тем, что количество бентосных беспозвоночных (кормовой базы для осетровых) значительно уменьшится из-за дноуглубительных работ, проводимых Украиной.

При этом осетровые охраняются не только национальными и международными нормами, но и специальными международными соглашениями.

Хотя учеными было зафиксировано критическое состояние всех видов осетровых, роль именно украинских работ по строительству ГСХ в этом определить трудно. Однако известно, что их популяция мигрирует именно украинским, Килийским устьем Дуная.

Но речь не только об осетрах. Правительство Румынии в своем отчете приводит данные о влиянии проекта на 78% видов птиц, гнездящихся в заливе Мусура (Musura bay), расположенном в 15 км от места впадения Быстрого в Черное море. Строительство ГСХ обеспокоило и колонии крачек, покинувших свои гнезда во время активной фазы работ. Стоит напомнить, что именно массовое гнездование колониальных птиц в прошлом было причиной создания трансграничного биосферного заповедника.

Сооружение ГСХ было сопряжено со строительством дамбы длиной 2,73 км в морском подходе канала. Так как около половины территории земель прибрежной области было подвержено эрозии. Кроме сбережения склонов от размывания волнами, дамба должна была защищать суда от дрейфовых течений и ветров. Ибо дамба и правда фактически перпендикулярна морским течениям, проходящим в районе дельты Дуная с севера на юг. Строительство второй направляющей дамбы числится в планах во вторую очередь. При этом стоит отметить, что по факту дамбы вносят самое большое изменение в токе наносов.

Казалось бы, какое значение для моря может иметь речная взвесь, перенесенная течением? Но именно наносы речного песка формируют географию морского побережья в дельтах. К примеру, коса “Остров Птичий” (уничтожена в следствии строительства ГСХ, как видно на спутниковых снимках до её сооружения и после, фото со спутника) была сформирована отложениями, перенесенными с устья Быстрого морскими течениями с севера на юг. Поэтому из-за дамбы на севере процесс эрозии косы будет усиливаться, а строительство дамбы на юге ускорит процесс заиления в устье и подводном канале.

Спутниковые снимки косы «Остров Птичий» до и после строительства ГСХ

Но перечень сопроводительных к сооружению ГСХ устьем Быстрым проблем на этом не кончается. Строительство нового порта (предусмотренное в стадии финальной реализации проекта) может нанести непоправимый ущерб речным экосистемам. Есть все поводы чтобы серьёзно задумываться об этом.

С началом полномасштабной войны в 2022 году правительством Украины были приняты поправки в ряд законов, касающихся регулирования земельных отношений в условиях военного положения. Согласно с ними возможным становится использование земель особо охраняемых природных территорий для строительства морских портов и товарного сельхозпроизводства. Можно было бы надеяться, что речь идет не о дельте Дуная, но тем же законом в переходные положения Земельного кодекса Украины внесено очень конкретное изменение. Во время действия военного положения “передача земельных участков государственной, коммунальной собственности в аренду допускается для”…размещения речных портов (терминалов) на реке Дунай…”. Сооружение речных портов на Дунае до 2022 года было юридически невозможным, но сейчас ситуация изменилась.

В то же время на расстоянии 27 км по реке Дунай расположен бывший морской торговый порт, а ныне Килийский портовый пункт Усть-Дунайского порта. Килийский портовый пункт имеет обустроенную причальную линию, 4 портальных крана, открытые и закрытые складские площади, элеватор и глубоководный причал. Даже в довоенные времена он практически простаивал из-за отсутствия грузов, частично вызванного и тем, что ГСХ «Черное море-Дунай» по устью Быстрому не способен пропускать суда достаточной грузоподъемности. Рентабельность постройки еще одного порта стоит под большим вопросом. В то же время, именно этого больше всего боятся экологи.

Климатический бич, который ударил по Дунаю. Не усугубит ли проект ситуацию?

Речное судоходство – вид транспорта, с самой сильной уязвимостью к изменению климата.

В последние десятилетия Европа сталкивается с засухами, которые ограничивают движение по обмелевшему Дунаю с июля по сентябрь. В этом году обмеление было сильнее, чем в 2018, когда маловодье побило 500-летний рекорд. Сотни судов не могли пройти по болгарскому и сербскому участкам реки, а эти страны вынуждены были взять на себя огромный объем дорогих землечерпательных работ, чтобы хоть как-то поддерживать судоходный фарватер. Германия закрыла судоходные пути для грузоперевозок.

Килийское русло (одним из его разветвлений является устье Быстрое) – некогда наиболее полноводное среди рукавов Дуная, ныне же теряет свою водность. Еще в начале XX ст. на него приходилось 70% общего стока Дуная, в 2020 г. же – 50,0%.

В значительной степени причина этому – дамба, которая была построена Румынией рядом с мысом Измаильский Чатал более 150 лет назад. Эта каменная постройка с румынского берега ориентирована в сторону украинского и достигает почти середины русла. Вследствие этого доля стока, приходящаяся на Килийское русло, заметно уменьшилась. Одновременно возросла доля, приходящаяся на Тульчинский рукав (что на территории Румынии). Перераспределение стока в пользу Румынии приведёт к ускорению встречи Украины с последствиями экстремальных засух на Дунае.

Пути адаптации к обмелениям, как показали несколько исследований (заключения одного из них “Effects of climate change on inland waterway networks” можно просмотреть здесь) по заказу Евросоюза, весьма ограничены.

Как решение, можно стремиться к уменьшению осадки судов (дунайский флот в основном имеет осадку до 2.7 метров, а в этом году предел составляет 1.7 метров). Так что в будущем преимущества на реке получат меньшие по размерам плоскодонные суда, хотя без учета климатических императивов их использование кажется экономически убыточным. Целесообразно также планировать использовать суда только в сезоны с достаточной водностью, пережидая засухи и\или используя иные виды транспорта в эти периоды.

Из этого следует, что интенсификация дноуглубления и тем более создание плотин для обеспечения судоходных глубин, экономически крайне затратны, а в части экологии прямо противоречат законодательству Евросоюза. Последней каплей было исключение землечерпательных работ из “зеленой таксономии”.

Реакция международного сообщества

Правительство Украины несколько раз запрашивало экологическую экспертизу проектов ГСХ на Дунае. Ибо без такой экспертизы вряд ли можно было рассчитывать на финансовую поддержку строительства от международных банков.

В большинстве заключений отмечалось то, что сооружение ГСХ в устье Быстрое противоречит национальному законодательству и международным соглашениям Украины. Министерство экологии повторно запрашивало оценку альтернативных проектов до той поры, пока сотрудниками Киевского университета имени Тараса Шевченко в 2003 году не был согласован оптимальный вариант сооружения ГСХ в устье Быстрое.

В 2004 году было начато строительство первой очереди, чем было ознаменовано нарушение около 20 экологических конвенций, соглашений и деклараций, которые Украина ратифицировала или к которым присоединилась.

Первыми отреагировали Европейская комиссия и Международная Комиссия по защите Дуная. Главными лоббистами экологических интересов на международной арене были неправительственные экологические организации (Environment People Law, World Wide
Fund for Nature (WWF), Socio-Ecological Union (RSEU), Экологическая группа “Печенеги” и другие).

WWF запустили специализированную кампанию в рамках Дунайско-Карпатськой программы. Они вкладывали ресурсы в анализ альтернатив проекту и держали руку на пульсе хронологий событий.

Правительство Румынии также почти сразу заявило о том, что проект был подготовлен Украиной односторонне и нуждается в доработке. Они также стали активными участниками обсуждения проекта на международной арене.

Только с мая по октябрь 2004 года в защиту Дунайского биосферного заповедника выступило более чем 50 тысяч организаций и отдельных лиц из 90 стран мира. За ними последовали решения Постоянного комитета Конвенции об охране дикой фауны и флоры и природных сред обитания в Европе (Бернской конвенции) и комиссии Конвенции об оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте (ЭКСПО). Украинской стороне рекомендовали:

• приостановить реализацию проекта;
• провести общественные обсуждения, а также коммуникацию с румынской стороной (решение о сооружении канала было принято Украиной односторонне);
• провести подробный экологический мониторинг;
• более детально проанализировать альтернативные варианты судоходному пути устьем Быстрое.

Но строительные работы Украина прекратила только на полгода. Первую очередь сдали в эксплуатацию в 2007 году.

С этого времени не прекращается процесс отчётности Украины относительно выполнения Конвенции ЭСПОО при реализации проекта ГСХ «Дунай – Черное море» и экологического мониторинга в устье Дуная. Но дело о несоблюдении требований Конвенции по сей день не закрыто. Украина в поиске компромиссных экологических решений, которые позволят ей приступить к финальной стадии реализации проекта.

Есть ли альтернативные решения?

Принятие Черноморской зерновой инициативы ООН летом 2022 могло стать де-факто альтернативой форсированному созданию канала и порта в заповедной части Дунайской дельты в военное время. Журнал UWEC уже рассказывал об этом в статье “First wartime agreement in jeopardy?”. Однако Секретариат Дунайской конвенции еще в сентябре ожидал, что РФ не продлит соглашение и уже проводил консультации с Румынией и Украиной по совершенствованию механизмов кооперации в дунайских портах.

Украинские судоходные пути на Дунае обеспечивают грузооборот в 10-12 миллионов тонн, а румынские – более 22 миллионов. Учитывая, что в Румынии уже создана обширная инфраструктура, представляется, что в дальнейшем более эффективное использование Дуная украинской стороной возможно в рамках кооперации, а не лобовой конкуренции с соседом.

В силу сегодняшних обстоятельств (то есть недостаточной пропускной способностью Сулинского канала для перевозки украинских грузов военного времени) неизбежность развития судоходства в Украинской части дельты кажется очевидной. Но допущенные инженерные ошибки в ходе строительства первой очереди ГСХ ставят под сомнение долговременное успешное существование ГСХ в устье Быстрое. Потенциальные подрядчики же, к сожалению, купаются в иллюзии, что в районе Дунайского заповедника можно будет построить еще несколько судоходных каналов. А справедливо бы задаться вопросом выбора одного наиболее экологически и экономически оправданного варианта развития транспортной системы.

Автомобильные трассы, которые служили бы подъездными дорогами к портам, могут стать реально реализуемой альтернативой каналу. Это более соответствует негласной политике Европы по постепенному отказу от внутренних водных транспортных путей.

Но такой вариант крайне не экологичен. И дело не только в эмиссии СО2, но и в том, что для перевозки грузопотока в речные порты Украины придется строить новые дороги, так как плотность дорожной полосы в данной области достаточно низкая. Возможно, это решит логистические проблемы, но и окажет негативное влияние на экосистемы. Задымление, шумовое загрязнение, пугающее колониальных птиц, неувязки отвалов почвы, риски для животных попасть под колеса авто – вот изнаночная сторона такого проекта.

Аналог автомобильному транспорту – железная дорога – достаточно приемлемая инициатива из-за большого грузооборота и относительной дешевизны. Железнодорожное сообщение между дунайскими портами в Украине отсутствует и по сей день. Но ведется активная дискуссия об его строительстве.

Если говорить именно о речном транспорте, то бесконечному углублению прорези в устье Быстрое есть ряд более надежных (и хорошо известных специалистам) альтернатив. Ибо в силу антропогенных и природных причин, изложенных выше, в скором времени поддержание судоходных глубин ГСХ существенно подорожает.

Самым радикальным из одиннадцати альтернативных долговременных решений проблемы, предлагавшихся профессионалами, являлось переоборудование в судоходный крупного ирригационного канала Дунай – Сасык и снабжение его шлюзами. Канал проходит вне заповедника, в основном по ранее освоенным территориям и вне геоморфологически активных участков дельты. Он потребует больших начальных вложений, но будет характеризоваться большей надежностью и многократно меньшими затратами на поддержание судового хода. По сути он стал бы аналогом румынского канала «Черновода-Констанца», по которому идет сейчас большая часть грузоперевозок, хотя его географическое положение менее выгодно.

Исследование оптимальности альтернативных вариантов развития транспортной системы остается актуальным, и важно чтобы были рассмотрены, в том числе, и альтернативы речному судоходству.

Принятие противоречивых поправок в ряд нормативно-правовых актов, касающихся строительства в дельте Дуная, похоже на дежавю. В 2004 году указом Президента Украины уникальные речные экосистемы были отданы “под ковш эскалатора”. В этот раз хотелось бы избежать поспешных решений, разогретых вторжением России в Украину.

Формулировка “продовольственный кризис”, на пороге которого стоит мир, по словам ООН толкает на мысли о том, что же может быть важнее этого. Но есть и опасность того, что угроза голода станет только прикрытием для форсирования сооружения ГСХ на устье Быстрое любыми жертвами. В тот время как мощная поддержка Украины на международной арене позволяет ей привлечь ученых и экспертов из многих стран к поиску более оптимальных и экологически ориентированных решений в дельте Дуная.

Источник титульного изображения: gingerwhite.co.uk