Євген Симонов
Забруднення нафтою та нафтопродуктами морських акваторій та узбережжя – одна з найсерйозніших загроз екосистемам Чорного моря, яку значно посилила війна. 15 грудня 2024 року в Керченській протоці під час шторму розвалилися навпіл два російські танкери, виливши в море від 2400 до 8500 тонн мазуту, що призначався для експорту до Індії. Ця стаття аналізує обставини та причини аварійного розливу, зокрема в контексті експлуатації «тіньового флоту» для експорту нафтопродуктів.
Хоча вивчення та ліквідація наслідків посилені військовою ситуацією, причиною катастрофи є хронічна недбалість російської влади, яка не вміє та не хоче вчитися на своїх помилках. Проте встановлення міжнародним співтовариством суворого екологічного контролю за тіньовим танкерним флотом, що експортує російську нафту і нафтопродукти, може суттєво знизити ризики подібних розливів у найближчому майбутньому.
Історія хронічного забруднення Чорного моря нафтопродуктами
Нафтове забруднення в Керченській протоці та прилеглих акваторіях Чорного та Азовського морів сталося цього року не вперше. Навпаки, воно мало хронічний характер задовго до початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну.
За даними п’ятирічного моніторингу нафто-олійних плівок на поверхні моря в районі Керченської протоки, проведеної в 2017-2021 роках компанією «Сканекс» та установами російської Академії наук, на 460 знімках Sentinel-1A було виявлено 2599 плям плівкових забруднень загальною площею 1107 кв. км. Основними локаціями розливів виявились (у порядку зменшення площі): рейдові перевантажувальні райони в протоці, порт Тамань з його причальним комплексом і рейдові/якірні стоянки перед входом у протоку в Азовському та Чорному морі. Крім того, в протоці виявлені місця природних виходів нафти на поверхню, що створюють природне тло, яке також необхідно враховувати.
Найважливішим драйвером збільшення забруднень є розвиток транспортних шляхів. Насамперед – збільшення інтенсивності судноплавства. За даними Росморрічфлоту на 2019 рік тільки через Керченську протоку за рік проходить понад 20 тисяч суден, здебільшого вантажних. Транспортуванням нафти та нафтопродуктів на експорт Чорним морем займаються Росія, Азербайджан і Казахстан. Так, з січня по грудень 2024 року вантажообіг підконтрольних РФ морських портів Азово-Чорноморського басейну становив 254.2 млн тонн, з них обсяг перевалки наливних вантажів – 133.1 млн тонн, а це, в основному, нафта і нафтопродукти.
Перевалка нафтопродуктів з судна на судно – небезпечна операція, часто пов’язана зі значними витоками нафти. Загалом у довоєнний час для Чорного моря був характерний рівень забруднення нафтопродуктами вищий за нормативні показники (ГДК) у 1.2–1.8 разів, а в Керченській протоці спостерігалася найважча ситуація. Що не дивно, оскільки йдеться про дуже вузьку протоку з морськими течіями, яка немов пляшкова шийка з’єднує два моря.
Ситуацію посилило будівництво в 2015-2019 роках Керченського мосту через протоку, що значно скоротило його ширину. Більша частина мосту є насипаною в морі дамбою, де залишені невеликі проходи для суден і потоку води. Тож після побудови російського “проекту століття” “пляшкова шийка” звузилася ще більше, а судам сьогодні доводиться додатково маневрувати між опорами.
Докладніше читайте: Керченський міст: вплив російського “проекту століття” на довкілля
Яким би сильним не було хронічне нафтове забрудненням моря, проблема може бути посилена великими нафторозливами внаслідок катастроф на судах або на промислових об’єктах. Танкери з вантажем важких нафтопродуктів або запасами пального-мазуту на борту час від часу зазнають краху та тонуть, створюючи загрози майбутніх витоків та розливів. Хоча аварії під час морських перевезень і складають лише близько 10% всього забруднення світового океану нафтопродуктами, кожен катастрофічний розлив – це значна загроза для морських і прибережних екосистем.
В інтерв’ю 2020 року завідувач відділу дистанційних методів досліджень Морського гідрофізичного інституту РАН Сергій Станичний пояснив, що на великій глибині вода холодна, внаслідок чого нафтопродукти (наприклад, мазут) стають в’язкими та важкими та осідають на дні. Але вода Чорного моря в багаторічній динаміці поступово нагрівається, і якщо ще недавно нормою на глибині 50 метрів вважалася температура +7 +8 С, то зараз прилади фіксують до +15 градусів тепла.
За довоєнними даними опублікованим «Октагоном», на дні Чорного моря сьогодні лежать близько 800 військових, пасажирських і промислових суден, які можуть стати джерелами забруднення в майбутньому, оскільки мали запас важких нафтопродуктів на борту. Під дією корозії і течій мазут рано чи пізно витече з корпусу і забруднить дно, а з у разі нагрівання або шторму – ще й товщу води та береги.
Вплив війни на забруднення Чорного моря
Із захопленням Криму військова та громадянська активність РФ у цьому районі збільшилася, у тому числі посилюючи забруднення Азовського та Чорного моря нафтопродуктами.
Випадки розливу нафтопродуктів є добре помітними на супутникових знімках, представлених в огляді екологічних впливів на морські екосистеми, виданому CEOBS і Zoї Network. Зокрема, вони стали наслідком ракетних атак на бурові платформи Чорноморськнафтогазу в червні 2022 року.
Ризики, що виходять від суден, які зазнають аварії, також збільшилися, оскільки за короткий час війни було додатково потоплено або пошкоджено близько сотні суден, як військових, так і цивільних. Так, слід обмеженого нафторозливу було видно з космосу на місці затоплення крейсера «Москва», але більшість його паливних запасів, які можуть перевищувати 2000 тонн, ймовірно, досі зберігається в паливних баках на 50-метровій глибині і становить величезну небезпеку на майбутнє.
За повідомленням експерта відділу клімату Центру екологічних ініціатив “Екодія” Софії Садогурської, нафтова плівка, що утворилася в результаті затоплення суден, у 2022-23 роках вкривала десятки тисяч квадратних кілометрів морських природоохоронних територій України, включаючи зоологічний заказник загальнодержавного значення “Філофорне поле Зернова”, Чорноморський біосферний заповідник НАН України та інші.
Детальніше читайте Міни, затонулі кораблі, знищені заповідники – що ми знаємо про вплив російської війни на Чорне та Азовське моря
«Тіньовий флот» – потенційна екологічна загроза
Можливо більшу за інших загрозу нафтового забруднення морів, викликану війною в Україні, провокують ризики «тіньового флоту» – танкерів, які безперешкодно експортують російську нафту за цінами, вищими за рівень, встановлений санкціями G-7 і західних урядів, що приєдналися до них.
Радикальне скорочення закупівлі трубопровідної нафти європейськими країнами змусило Росію збільшити нафтоперевезення морем в інші країни-покупці. Побоюючись, що пряме блокування експорту російської нафти та нафтопродуктів морем може призвести до несприятливих наслідків для світової економіки, західні уряди створили для вуглеводневого палива складний санкційний режим. Стратегія включає введення обмеження ціни на купівлю російської нафти в 60 доларів за барель – політика, покликана обмежити можливості Росії щодо фінансування війни без обмеження фактичної купівлі нафти та її деривативів. Найсильнішим важелем забезпечення такого санкційного режиму вважалося позбавлення нафтових танкерів, які обходять санкції, страховки та запобігання їхнього обслуговування в портах.
Докладніше: Чи працюють санкції проти Росії і якщо ні, то чому: Екологічна перспектива
У відповідь на ці заходи Росія зібрала «тіньовий флот» з більш ніж 1000 танкерів під різними прапорами, що складається зі зношених суден, де індивідуальні судна записані на крихітні компанії-прокладки, які, як правило, експлуатують кораблі з порушенням норм і не завжди забезпечені страхуванням від західних страхових компаній. Перевозячи російську нафту, ці судна часто приховують свої порти призначення та маршрут. У випадку аварії з дрібної компанії, яка володіє всього одним судном, взяти нічого – вона благополучно банкрутує і уникає будь-якої відповідальності.
Біля німецького узбережжя Балтики 2024 року Грінпіс нарахував на 70% більше танкерів, ніж у передвоєнні роки. Грінпіс та багато інших екологічних організацій стверджують, що «тіньовий флот» становить серйозну екологічну загрозу, оскільки використання старих кораблів може призвести до витоку нафти. При цьому їхніх власників не можна призвати до відповідальності за збитки. У компанії, зареєстрованій на поштову скриньку на Сейшельських островах, відповідати за екологічну шкоду нема кому…
Водночас прямих свідчень негативних наслідків експлуатації тіньового флоту для екосистем морів поки що зібрано недостатньо. Так, огляд витоків з танкерів по всьому світу, оприлюднений у жовтні 2024 року «Politico», включає лише дев’ять прикладів витоків нафтопродуктів, ймовірно пов’язаних з тіньовим флотом (див. зірочки на карті нижче).
Санкційні списки для порушників, які ведуть США та інші західні уряди, включають не більше 200 суден. Тобто лише п’яту частину потенційних порушників із “тіньового флоту”. Це пов’язано з тим, що з введення санкцій необхідно зібрати переконливу доказову базу щодо кожного судна-порушника.
Українські спецслужби ведуть спеціальний санкційний сайт, куди внесли вже 570 суден «тіньового флоту», тоді як Грінпіс у вересні 2024 року склав список зі 192 танкерів, які ще не потрапили під санкції, і які загрожують екосистемі Балтійського моря.
Напередодні катастрофи в Керченській протоці міжнародне співтовариство було всерйоз занепокоєне тим, що введення нафтових санкцій за відсутності достатніх механізмів їхнього повсюдного застосування де-факто підвищує екологічні ризики морських нафтоперевезень і з острахом чекало на перший великий нафторозлив.
Катастрофа 2024 року як “дежавю”
15 грудня 2024 року на південній якірній стоянці біля виходу з Керченської протоки два маленькі танкери класу «річка-море», які чекали на перевалку вантажу на великий морський танкер, потрапили в шторм і були розламані навпіл. На судні “Волгонефть-212”, який повністю затонув, загинув від переохолодження в морській воді один матрос, а решту 12 членів команди було врятовано. Кормовій половині судна “Волгонефть-239”, що також розкололося під час шторму, вдалося підійти до берега і сісти на мілину за 80 метрів від нього. Весь екіпаж врятувався.
З постраждалих танкерів у море вилилося, за різними оцінками, від 2400 до 8000 тонн мазуту, привезеного з Саратовського нафтопереробного заводу (у січні 2025 року Морспаслужба скаже, що це був топковий мазут марки М-100).
Мазутом називають токсичну в’язку суміш речовин чорного кольору – залишок після відгону з нафти всіх корисних легких фракцій (бензину, гасу, газойлю).
Судна також несли 25 тонн дизельного палива, ще більш токсичного для водних організмів, ніж мазут. Ще один танкер із мазутом, Волгонефть-109, отримав тріщину, але встиг дати сигнал лиха і був переведений у безпечне місце.
Ця катастрофа буквально повторила сценарій (і перевершила масштаби) наймасовішого забруднення Керченської протоки в XXI столітті, який трапився 11 листопада 2007 року приблизно за тих же обставин. Раптовий шторм застиг зненацька і затопив танкер Волгонефть-139 з вантажем мазуту, що чекав на розвантаження, а разом з ним пішло на дно ще кілька інших суден. Тоді влада не почала копатися в системних причинах, що призвели до розливу нафтопродуктів, звівши все до «аномальних погодних умов».
Куди збиралися експортувати мазут, що був на танкерах, які затонули?
19 грудня 2024 р., на четвертий день після катастрофи, на традиційній «прямій лінії» президент Путін дав ясний напрямок, де шукати винних у катастрофі в Керченській протоці: «По-перше, це, звісно, біда екологічна. Це абсолютно очевидно. Правоохоронні органи оцінюють дії капітанів судів. Мені доповідають, що, на їхню думку, капітани судів порушили відповідні правила та не пішли вчасно в укриття. Деякі судна пішли в укриття, і з ними все гаразд. А ті не пішли, та й на якір стали не там, де було покладено. Нехай відповідні служби – і Мінтранс, і правоохоронні органи – із цим розбираються» , – сказав Путін. Цим він хіба що передбачив і обмежив результати розглядів, чому і як сталася дежавю-катастрофа.
Провладні російські аналітики негайно після аварії корабля висловили побоювання, що будь-яка подібна аварія може бути використана для дискредитації російського флоту і нафтового експорту.
Як зауважив на сторінках «Російської газети» голова Фонду національної енергетичної безпеки Костянтин Симонов: «За бажання, звісно, США та ЄС можуть зачепитися і за цю аварію. Але насправді, якщо об’єктивно дивитися на речі, то ця історія ніякого відношення до танкерного флоту не має. По-перше, це були російські танкери. По-друге, вони перевозили нафту та нафтопродукти всередині Росії, судна не призначалися для міжнародної торгівлі ».
Якщо у цій історії все ж покопатися, то з’ясується, що мазут, якій перевозився, призначався саме на експорт. Швидше за все, на нафтопереробні заводи Індії, які нарощують закупівлю сировини в Росії з метою виробництва дизельного палива та інших продуктів.
На професійних сайтах, які розбирають катастрофу, є гідні довіри свідчення, що і Волгонефть-212 і Волгонефть-109 повинні були передати вантаж на морський танкер FIRN (він же до 2021 називався SCF CAUCASUS, а до липня 2023 Bear Alcor). Судно побудоване на стапелях Південної Кореї далекого 2002 року на замовлення російського «Совкомфлоту», але ходило під прапором Ліберії, і ще в довоєнному 2021 воно було помічене у перевезеннях підсанкційної венесуельської нафти. На початку 2023 року судно потрапило до центру міжнародної уваги як приклад доставки арктичної нафти з Мурманська до Індії незабаром після введення санкцій на російську нафту. З жовтня 2023 року новим власником судна стала сейшельська офшорна компанія, прапор змінився на панамський, а новим регістром для судна наприкінці 2022 року став престижний Lloyd’s Register.
У 2023-24 роках, за даними сайту Equasis, танкер здійснив кілька рейсів з балтійських та чорноморських портів на нафтопереробні заводи Індії. Він перебуває у вищезгаданих «списках суден тіньового флоту» Головного управління розвідки України, Грінпіс, а також у списках від групи моніторингу Black Sea Institute of Strategic Studies.
Окрім заступництва регістру Ллойда, що є нехарактерним для суден тіньового флоту, решта історії судна дуже схожа на сотні інших танкерів, що експортують нафту всупереч санкціям. Корабель експлуатує крихітна індійська керуюча компанія, що має в розпорядженні ще один такий самий танкер NEVE, який належить іншій сейшельській фірмі і виконує подібні рейси, він також міняв прапори і назви чітко в той самий час, що і танкер FIRN. NEVE зараз йде від індійського порту Вадинар до Новоросійська.
15 жовтня 2024 р. FIRN виконував роль “танкера-накопичувача нафтопродуктів” у ході навчань, які були проведені перед затвердженням плану дій компанії ТОВ «СТС ТРАНС» щодо запобігання та ліквідації розливів нафти та нафтопродуктів (ЛРН) під час рейдової перевалки в морському порту Кавказ. Співробітники Росприроднагляду взяли участь у роботі комісії з оцінки результатів навчань, які були визнані задовільними. Раніше, 7 березня 2024 року, Росприроднагляд затвердив позитивний висновок державної екологічної експертизи на « Обґрунтування господарської діяльності ТОВ «СТС ТРАНС» з перевалки нафти, нафтопродуктів та хімічних продуктів наливом у межах ділянки №2 та в межах ділянки №3 акваторії морського порту Кавказ».
На початку січня FIRN досі знаходився на південній якірній стоянці «порту Кавказ», поряд з основним місцем рейдової перевалки нафтопродуктів, де працюють танкери SANAR-7, SANAR-8, BORAY та інші судна, що спеціалізуються на перевалці експортної нафти. Найбільш ймовірно, що у 2024 році FIRN був зафрахтований як танкер-накопичувач для забезпечення операцій з перевалки та експорту мазуту.
З дня аварії до кінця 2024 року ще принаймні від семи до 14 танкерів серії Волгонефть (наприклад, з номерами 150, 141, 109, 114, 267, 147 і 266) знаходилися в Керченській протоці, Чорному та Азовському морі та, ймовірно, спрямовувалися в порт Кавказ з вантажем мазуту для перевалки на експорт. Можливо, танкер FIRN зараз чекає на стоянці, щоб прийняти їхній вантаж. Танкер «Прікам’є» (колишня Волгонефть-55) встиг розвантажитись на FIRN і піти в укриття до шторму.
При цьому принаймні з 2007 року всім відомо, що танкери Волгонефть, що належать до класу «річка-море», є погано пристосованими для ходіння в бурхливому морі і не можуть використовуватися при висоті хвилі понад 2.5 метри. Загалом сьогодні у Росії на плаву є від 80 до 140 суден серії Волгонефть. Здебільшого це старі іржаві кораблі, побудовані в 1970-і роки минулого століття, що повністю вичерпали свій ресурс і потребують якнайшвидшої утилізації. Формально кожне з них багато разів відремонтоване і зазвичай має дозвіл випливати в море, принаймні, до порту Кавказ у ясну погоду.
У реєстровій книзі, яку веде регістр «Російське Класифікаційне Товариство», у графі «стан судна» записано, що танкер Волгонефть-239 мав статус «08 – Припинено дію документів», тобто він взагалі не мав права виходити в море. Мінтранс РФ вже визнало, що два танкери, які зазнали краху, не мали дозволу перебувати в морі після 30 листопада. У обох посудин також закінчилася у листопаді страховка.
Тобто за сумою своїх характеристик кораблі, що зазнали краху, такі ж танкери «тіньового флоту», які нехтують вимогами безпеки з метою максимізації обсягів експорту російських нафтопродуктів.
Подібні аварії в минулому
Нинішня аварія в Керченській протоці не є унікальною. Аналогічні великі розливи “топкового мазуту” траплялися неодноразово за останню чверть століття.
- PRESTIGE
У листопаді 2002 року танкер Престиж розламався навпіл і затонув в Атлантичному океані біля берегів північної Іспанії під час сильного шторму. У море вилилося понад 80 000 тонн мазуту. Тоді забруднення сталося саме “важким топковим мазутом №6”, що його танкер віз із Росії. Який, мабуть, є аналогом мазуту з розливу грудня 2024 року.
Забруднення вкрило 3000 км берегової лінії в Іспанії, Португалії і Франції. До спроб зібрати мазут з поверхні води поки він не досяг берегів були залучені судна 10 країн, включаючи 1000 рибальських шхун. Вони зібрали близько 50 000 нафтопродуктів та замазученого сміття. Береги багато місяців чистили 300 000 добровольців з усієї Європи, у багатьох із них після цього були проблеми зі здоров’ям. Крім них в Іспанії в очищенні брало участь 5000 військових, муніципальні службовці, залучені робітники. В Іспанії, в основному вручну, було зібрано 141 тисяча тонн замазученого ґрунту, а у Франції понад 18 тисяч тонн. Найскладніше було очищати скелясті та кам’янисті береги.
До 2008 року основний іспанський центр переробки пропустив через себе 170 000 тонн забруднених матеріалів, а всього було зібрано і перероблено вчетверо більше, ніж обсяг мазуту, що виплив. При цьому дослідники припускають, що 34 000 тонн нафтопродуктів так і залишилися в морському середовищі.
Вважається, що через наслідки аварії загинуло від 150 000 до 250 000 кайр, буревісників, іпаток та інших навколоводних і морських птахів. Під час і безпосередньо після розливу на берегах було зафіксовано загибель 124 особин китоподібних одинадцяти видів та 90 морських черепах двох видів. Місцеві морські зоологи вважають, що в середньому лише 14% загиблих китоподібних прибиваються до берегів у цих водах. Загалом варто відзначити, що аварія Престижу — найбільша з добре задокументованих катастроф з розливом мазуту.
- ERIKA
Ще один приклад розливу “топкового мазуту” – катастрофічний нафторозлив з танкера Еріка 12 грудня 1999 р. Він затонув біля французького порту Брест, виливши в море 17 000 тонн важкого мазуту №6. Нафтопродукти викидало на піщані пляжі, скелясті береги, приморські луки та в естуарії (вустя) річок.
Аналіз силами незалежних експертів показав, що вантажем танкера була “ненормована суміш нафтопродуктів”, яка містить сильні канцерогени та інші вкрай небезпечні для людини речовини, а експорт токсичних промислових відходів заборонений правилами Євросоюзу. Втім, ця точка зору не була прийнята до уваги Комісаром ЄС з довкілля та іншими офіційними інстанціями, оскільки винна в катастрофі компанія мобілізувала багатьох експертів і пресу, щоб довести: розлив складався із “стандартного важкого нафтового палива №2 компанії Total”. Це не лише позбавило компанію звинувачень у незаконному експорті токсичних речовин, а й дозволило владі продовжити залучати до прибирання отруйної маси волонтерів, а невдовзі навіть відкрити “очищені пляжі” для відпочиваючих. На пляжах люди очищали мазут лопатами, зібравши понад 250 000 тонн забруднених матеріалів, що значно більше перевищує обсяги розливу.
Прибирання було завершено до грудня 2003 року. Внаслідок катастрофи загинуло понад 300 000 птахів. У деяких місцезнаходженнях, наприклад на приморських луках, мазут зберігся і через 10 років після аварії.
Нафторозливи в результаті краху “Престижу” та “Еріки” докладно розібрані у доповіді Тіма Дір-Джонса про ризики розливів важких нафтопродуктів, виданих у 2016 році.
- ВОЛГОНЕФТЬ-248
29 грудня 1999 року в Мармуровому морі в межах міста Стамбул під час шторму розкололося навпіл і затонуло судно Волгонефть-248 з 4300 тоннами мазуту на борту. Це судно було збудовано у 1975 році. У морі вилилось, за різними даними, від 1500 до 3000 тонн мазуту. П’ять кілометрів узбережжя Стамбула, включаючи найпопулярніші пляжі, були сильно забруднені. Частина мазуту осіла на дні і уряду довелося наймати дайверів для його збору, оскільки використання земснаряду зашкодило б донним екосистемам.
- ВОЛГОНЕФТЬ-139
Найбільш близький приклад – аварія танкера «Волгонефть-139» у Керченській протоці під час сильного шторму 11 листопада 2007 року. Судно розламалося навпіл на якірній стоянці, носова частина затонула на місці, а корму викинуло на мілину на острові Тузла. У море, за офіційними даними, витекло 1600 тонн мазуту, марка якого невідома й досі. За всіма ознаками це був топковий мазут М100. Очищення узбережжя силами Росії та України тривало більше року. Загинуло до 30 000 птахів.
За підсумками трагедії 2007 року морський біолог Олександр Коршенко зі співавторами, на замовлення Міжнародної Чорноморської комісії — міжурядового органу з виконання Конвенції із захисту Чорного моря від забруднення — написали книгу «Аварія з розливом нафти в Керченській протоці у листопаді 2007 року», Україна запросила сприяння UNEP та Євросоюзу, в результаті якого було випущено доповідь “Нафторозлив у Керченській протоці: Оцінка потреб України після лиха”.
Вищенаведені приклади – це важливий досвід, який міг би стати в нагоді російській владі для більш точної оцінки ризиків, запобігання катастрофам і кращої організації ліквідації наслідків розливу, якби вони цього захотіли.
Небажання вчитися на помилках минулого
На тлі війни, живильною “кровоносної системою” якої є російські нафтоперевезення, здатність і бажання РФ забезпечувати безпеку транспортування нафтопродуктів знизилася. Однак і до цього екологічна безпека в цьому секторі не була пріоритетною.
Головна причина подібних аварій – на думку незалежного експерта-еколога, який побажав залишитися неназваним – це байдуже ставлення держави та всіх її структур, а також великого бізнесу до питань екологічної безпеки. Це зумовлено безвідповідальністю конкретних осіб та організацій за такі трагедії, пробілами в законодавстві та його цілеспрямованим послабленням в останні роки (зокрема, з 2021 року для суб’єктів федерації було скасовано обов’язок мати плани ліквідації аварійних розливів нафти (ЛАРН)), лобістською діяльністю бізнесу по зниженню стандартів та процедур, а також ліквідацією в країні професійної природоохоронної спільноти та вільної преси.
Незважаючи на суворий урок 2007 року, російська влада нічого не навчилася і ні до чого не підготувалася. Все, що «пішло не так» зараз, вони вже проходили у 2007 році, про що свідчить місцева незалежна преса. При цьому й у 2007 провідні експерти докладно розбирали аварії минулого та звинувачували владу у нездатності (або небажанні) навчатися.
Процедури, технічні засоби і нормативи для експорту важких нафтопродуктів якщо й змінилися, то тільки у бік посилення ризиків аварій, а флот, що їх перевозить, постарів на 17 років. Державні органи не забезпечують неухильного дотримання існуючих норм екологічної безпеки, не кажучи про вдосконалення правових норм з урахуванням аналізу досвіду минулих аварій.
Досі особливо загрозлива витоками і розливами нафти рейдова перевалка з корабля на корабель у морі, як і раніше, всіляко заохочується. Так, «обгрунтування» цієї діяльності взагалі не розглядає варіанту аварії з переломом “танкера-перевізника” навпіл під час сильного шторму, хоча саме це вже траплялося в акваторії в 2007 році. Навчання, проведені ТОВ «СТС ТРАНС» лише за два місяці до нової катастрофи, ніяк не забезпечили готовність компанії до ліквідації розливу нафти. Все це було схвалено вищою контрольною інстанцією, Росприроднаглядом.
Застарілі технології переробки нафти на заводах Поволжя, мабуть, також сприяють утворенню великих обсягів “топкового мазуту”, а по суті – токсичної суміші відходів крекінгу, для використання якої всередині Росії немає ані споживача, ані потужностей для переробки. Але на нього є попит на більш просунутих НПЗ інших країн. Разом з відсутністю належного держконтролю, це створює непереборні стимули для продовження використання старих непридатних для ходіння морем річкових танкерів як засобів доставки мазуту на експортні судна, які чекають на морські рейди.
Такий стан справ у Росії – очевидна аномалія на тлі загальносвітових тенденцій. За даними російських дослідників, у світі загалом з 1970 по 2021 рік радикально зменшилися кількість та обсяг великих розливів нафти та нафтопродуктів у ході їхнього транспортування. Тенденція зниження розливів нафти зберігається попри загальне збільшення торгівлі нафтою в цей період. Так, у 2010-х роках сумарна кількість розливів нафти становила 164 000 тонн, що у 95 % менше, ніж у 1970-х гг. Загальна тенденція зменшення кількості та обсягів розливів нафти та нафтопродуктів пояснюється прийняттям Міжнародної конвенції МАРПОЛ, яка встановила вимоги до двокорпусної конструкції нафтоналивних суден, розвитку навігаційних систем судноводіння, запровадження жорстких національних законодавств, а також розроблення та впровадження багаторівневих систем ЛАРН. Росія як провідна нафтова держава повинна стояти на чолі цього процесу, але за фактом перебуває в аутсайдерах.
“Російською загрозою” нафтових розливів не на жарт стурбовані міжнародні НКО та мережі, що займаються охороною екосистем та безпекою судноплавства в Арктиці та Атлантиці. Зокрема вони зробили заяви та звернення, метою яких є привернення уваги до загроз, що виникають внаслідок безвідповідальної поведінки Росії під час транспортування нафтопродуктів у різних регіонах світу.
Шан Прайор, провідна радниця Clean Arctic Alliance, сказала UWEC: ” Clean Arctic Alliance вважає, що й іншим регіонам буде корисно наслідувати приклад Міжнародної морської організації, в рамках якої в липні 2024 року набула чинності нова заборона на перевезення і використання HFO як палива в полярних регіонах (запроваджений із суттєвими застереженнями)”.
Вона сказала: “Катастрофа в Керченській протоці демонструє нездатність влади реагувати на аварії з важкими нафтопродуктами навіть у регіоні, де є значні судноплавні, портові потужності та ресурси – в Арктиці такий розлив мав би набагато гірші наслідки.”
Заходи, необхідні для уникнення повторної катастрофи
Що необхідно робити Росії, щоб не допустити майбутніх катастроф більш-менш зрозуміло:
- Забезпечити реалізацію на національному рівні всіх міжнародних вимог щодо екологічної безпеки на морі, які показали свою ефективність у глобальному масштабі;
- Налагодити неухильний державний контроль за дотриманням нафтовим та транспортним бізнесом вже існуючих правових норм, бо грудневий розлив наочно демонструє, що ними нехтують усі учасники процесу;
- Старим річковим суднам треба заборонити вихід у небезпечні для них води, а старі нафтові танкери просто вивести з експлуатації через безмежні ризики, замінивши їх новими безпечними суднами;
- Рейдова перевалка нафтопродуктів повинна бути обмежена та забезпечена технологіями та системами контролю, що гарантують безпеку;
- Морська рятувальна служба Росії має обзавестися обладнанням для очищення та захисту мілководь у ході розливів, технологіями виявлення та знешкодження нафтопродуктів у товщі води та на дні;
- Прибережні муніципалітети та регіони повинні мати реалістичні плани ліквідації аварійних розливів нафти (ЛАРН), бути забезпеченими технікою та фахівцями, а також достатніми потужностями для утилізації нафтопродуктів та порятунку постраждалих тварин;
- Створити відкриту базу даних із розливів нафти у Росії, проаналізувати накопичений досвід і внести системні покращення до нормативної бази і управлінських механізмів з недопущення аварій.
Але всі ці рекомендації російське керівництво навряд чи зараз почує.
Поки йде війна, а торгівля нафтопродуктами її підживлює, жодних розумних обмежень у цій галузі не буде запроваджено належним чином.
Тому, як і побоювався провладний нафтовий аналітик Костянтин Симонов, найбільш перспективний шлях зараз – задіяти всі можливі міжнародні механізми, щоб ефективніше поставити заслін експорту нафти “тіньовим флотом”, який відбувається з порушенням норм екологічної безпеки. Доступ старих танкерів із сумнівними власниками та документами до портів усіх країн світу має бути обмежений та обумовлений спеціальною перевіркою щодо екологічної безпеки. Адміністрація портів, які не виконують таких перевірок, повинна піддаватися штрафам і санкціям.
Катастрофа 15 грудня – найяскравіший доказ серйозності екологічних ризиків перевезення нафти старими судами із сумнівними власниками. Якщо не обмежити небезпечний експорт, то те, що сталося в Керченській протоці, може повторитися у будь-якій акваторії світу, де проходять траси російського “тіньового флоту”.
Друга стаття циклу “Нафта військового розливу” буде присвячена масштабу екологічної катастрофи, що розгортається у Чорному морі.
P.S. Коли цю статтю було вже написано, 10 січня 2025 р. США оголосили новий пакет санкцій, у тому числі з жорсткими обмеженнями на 183 судна, з яких 150 задіяні у перевезенні російської нафти. Це оцінюється як нова суттєва загроза торгівлі російською нафтою, здатна зменшити доступні РФ ресурси для фінансування війни в Україні. Обґрунтування для включення до цього списку санкцій не мають жодної екологічної складової, тому їх природоохоронний ефект поки що не є очевидним. “Герой” нашого розслідування про нафторозлив, танкер FIRN так і не потрапив під санкції, але до списку включені танкери NEVE і APUS, а також танкери-накопичувачі SANAR-7, SANAR-8, BORAY, що забезпечують перевалку на рейді порту Кавказ. Тепер експертній спільноті морських екологів важливо оцінити, чи знизили нові санкції екологічні ризики розливів нафти та нафтопродуктів і, якщо так, то якою мірою. Втім, говорити про такі ефекти можна буде лише в тому випадку, якщо адміністрація нового президента США налагодить неухильний контроль над дотриманням цих санкцій.
Основне зображення: Підготовка до перевалки нафтопродуктів на якірній стоянці морського порту Кавказ. Джерело: Сайт адміністрації муніципальної освіти Темрюцький район.
