Олексій Василюк
Ця стаття продовжує серію публікацій, присвячених наслідкам дев’ятирічної анексії кримського півострова Російською Федерацією. Читайте першу статтю тут. Захоплення території Криму і встановлення підконтрольної Росії влади відбулось у 2014 році без супроводу очевидних військових дій. Тому для багатьох людей екологічні наслідки анексії також не є очевидними. Зміна політичного статусу Криму та відрив його від єдиної системи державного контролю та управління України дуже скоро призвела до небачених раніше екологічних наслідків. Саме через будівництво мосту і супровідної траси відбулись одні з найбільших безповоротних змін на півострові.
Найбільш масштабними перетвореннями, що відбулись на Кримському півострові за роки окупації, є спорудження та введення в експлуатацію мосту, який поєднав Таманський та Керченський півострови, а також будівництво траси “Таврида”. Новий шлях відкрив сухопутне сполучення Криму з Російською Федерацією.
Поява таких об’єктів інфраструктури, що мають дійсно історичний масштаб, потягло за собою ряд прямих і опосередкованих змін – від фізичного знищення колосальних площ природних територій (в тому числі і таких, що мають охоронний статус) та початку розбудови інфраструктури навколо новозбудованої магістралі; до стрімкого розвитку мережі кар’єрів з видобутку будівельних матеріалів та підприємств з їх обробки. Нарешті, найбільшою загрозою є можливі зміни у біорізноманітті та гідрогеологічних умовах Керченської протоки та всього Азовського моря.
Керченський міст
Споруда являє собою транспортний перехід через Керченську протоку, що складається з двох розташованих поруч мостів — залізничного і автомобільного, які сполучають Керченський і Таманський півострови через острів Тузлу і Тузлинську косу. Будівництво, відкриття та введення його в експлуатацію супроводжувалось численними державними нагородами, нагрудними та настільними медалями, пам’ятними монетами.

Офіційне відкриття моста відбулось 15 травня 2018 року, коли представили його автомобільну частину. 25 грудня 2019 року відкрили залізничну частину для пасажирського транспорту, а 30 червня 2020 року – залізничну для вантажного.
За відомостями ЗМІ попередній кошторис проєкту становить 150 млрд рублів (у 2014 році) на будівництво транспортного переходу, 86 млрд рублів на підготовчі роботи і 51 млрд рублів на будівництво під’їзних доріг. Проте, на момент пуску першої черги мосту він коштував приблизно $4 млрд.
Виправдання Росією таких колосальних інвестицій, зрозуміло, має переважно геополітичний і військовий характер. Це зрозуміло не лише з масштабів фінансування, а й з логіки розбудови периферійної інфраструктури, що супроводжувала проект від самого початку.
Аналітики також припускають, що конфігурацію та основні параметри моста було навмисне спроектовано таким чином, щоб створювати максимальні перешкоди для судноплавства в Керченській протоці та Азовському морі.

Ширина і висота основного прольоту істотно нижчі за такі ж у інших мостів, побудованих у світі за останні десятиліття, включаючи мости, зведені на території Росії. Це дозволяє обмежити розмір суден, які могли б заходити в українські порти Азовського моря, а також значною мірою спрощує можливість для РФ повністю контролювати і в будь-який час перекривати прохід. Автомобільний міст є штучно заниженим, щоб невеликі судна не могли пройти під його опорами, а вимушені були йти через основний прохід. Таким чином, спорудивши кримський міст, РФ отримала повний контроль над входом до Азовського моря.
Окрім того, у шельфі Азовського моря знаходяться українські родовища нафти і газу. А зі зведенням мосту через Керченську протоку нафтові і газові вишки більше не можна буде відбуксирувати з Азовського моря, бо їхні параметри не дозволяють пройти під аркою мосту. Зникнення з акваторій значної частини Чорного і Азовського морів суден будь-яких інших держав, крім РФ, було використане російською владою для розгортання масштабних військових навчань у Чорному морі, які, в свою чергу, стали одним з найбільш руйнівних для дикої природи наслідків окупації.


Водночас, це будівництво призвело до широкого спектру загроз екологічного і соціального змісту, якими було цілковито знехтувано починаючи з етапу проектування.
Зведення мосту суттєво звузило Керченську протоку. Як можна побачити на карті, з боку Таманського півострова було створено суцільний п’ятикілометровий насип, який фактично приєднав до нього острів Тузлу. Іншими словами, насип, фактично знищив острів, при тому, що він мав неабияку природну цінність: за даними клопотання на створення заказника на о.Тузла, тут зростало в тому числі п‘ять видів Червоної книги України. З боку Кримського півострова було збудовано насип довжиною близько 1300 м і ще близько 5000 м – з боку Таманського.
Перекриття протоки такими насипами, без сумніву, вплинуло на гідрологічні процеси в протоці, на прибережні течії та міграцію планктону. На жаль, вивчити ці зміни абсолютно неможливо дистанційно.


Цікаво, що з російського берега природоохоронні інтереси так само були проігноровані під час будівництва мосту, адже воно відбувалося на важливій для птахів території,, відзначеній на міжнародному рівні. Для того, щоб оминути процедуру екологічної експертизи, Держдума РФ прийняла окремий закон (№221-ФЗ від 12 липня 2015 року) та внесла зміни до законодавства про екологічну експертизу, землевпорядкування, заповідні території, Водного і Земельного кодексів, оскільки не можна було побудувати мостовий перехід, не порушивши їх всіх. Згідно з “підлаштованим” під будівництво мосту законодавством, роботи можна було розпочинати, взагалі не чекаючи висновків експертизи.
Під час будівництва мосту російський уряд оголосив про проведення так званого переселення рідкісних тварин і навіть рослин з зони будівництва мосту. На фотографіях, оприлюднених як акція “переселення”, зображені студенти і школярі у футболках “Института экономики и землепользования” – нікому не відомої установи. Про завершення “переселення жаб і полозів” в публічній площині докладали особисто Путіну (хоча на фото школярі були зображені із рослинами в руках).
Натомість рідкісна фауна в зоні будівництва мосту представлена дельфінами, рибами і крабами у морській акваторії, а також птахами, що пролітають над протокою. Але складно уявити “переселення” зазначених груп тварин.
Будівництво Кримського мосту призвело до цілого ряду загроз для місцевого довкілля, небезпек, які вже можна обґрунтувати без необхідності лабораторних досліджень.
Гідрологія
У 2018 році Змістовне дослідження впливу будівництва Керченського мосту на гідрології Керченської протоки та Азовського моря було підготовлене фахівцями Інституту водних проблем та меліорації НААН України у 2018 році. Природа Азовського моря є унікальною і має свої гідрогеологічні особливості. Протягом року тут відбуваються значні сезонні коливання рівня води, її солоності, динаміка течій. Влітку вода прогрівається до 30∘ С, а взимку море може повністю замерзати. Внаслідок погіршення водообміну, влітку температура моря ставатиме вищою, а взимку – нижчою, що істотно погіршить льодовий режим.
Дослідження, проведені у лютому 2017 року за даними NASA, показали, що вже у першій декаді лютого під дією північних вітрів розпочався винос криги з Азовського моря і через це за лічені дні вся північна частина протоки вкрилась кригою, адже протока перекрита мостовим переходом.
Крига не проходить між опорами мосту і накопичується. Міст фактично утворює ефект греблі. Цю серйозну загрозу висвітлюють не лише українські, але й російські гідрологи. Затримка криги зробить звичним явищем задуху риби в Таманській затоці, а також руйнацію берегів нагонами криги.



Як і в усіх морських мілководдях світу, в Азовському морі сформувалась дуже багата і водночас специфічна фауна, для якої з великою вірогідністю може стати критичним фактором всяка зміна сезонної динаміки будь-якого з перелічених чинників.
Враховуючи масштабний шар мулів у протоці, власне встановленню опор передувало днопоглиблення, задачею якого було прибрати мул в зоні встановлення опор. Масштаби замулення моря добре видні на супутникових знімках. В подальшому, підйом донних відкладів в товщу води також відбувся внаслідок вбивання свай мосту.
Українські вчені з Інституту біології південних морів виступили з заявою про те, що не тільки будівництво Керченського мосту суттєво забруднило води дрібнодисперсним піском, що знищує ікру риб та планктонні організми але те саме відбувається і в місцях видобутку піску на оз. Донузлав та в Каркінітській затоці, які теж є важливими для нересту риб частинами Чорного моря.

Дельфіни
В Азовському морі мешкають два види дельфінів. Обидва є рідкісними видами, занесеними до Червоної книги України і охороняються Угодою про збереження китоподібних Чорного моря (ACCOBAMS). Акваторія Керченської протоки є однією з 18 особливо важливих територій для середземноморських та чорноморських китоподібних (Areas of special importance for Black Sea cetaceans).
На життєдіяльність дельфінів негативно впливають забруднення моря від транспортного коридору, зміна шляхів міграції риб (корм дельфінів), а постійний шум потягів та авто на мосту додає ускладнень для міграції самих ссавців. Є серйозні припущення, що ключовим фактором загибелі дельфінів є шумове забруднення Азовського моря та Керченської протоки внаслідок видобутку піску, будівництва мосту (встановлення свай методом пневмоудару) та його подальшої експлуатації. Загиблі китоподібні не досліджувались науковцями на окупованій території. Втім, фахівці, що спеціалізуються на вивченні дельфінів, заявляють, що відпочатку будівництва Керченського мосту кількість загиблих дельфінів суттєво зросла.
Траса “Таврида”
Продовженням розвитку інфраструктури Керченського мосту стало будівництво траси “Таврида” від м. Керч до Сімферополя і Севастополя загальною довжиною 250,75 км. Будівництво тривало з травня 2017 року до серпня 2020 року.
Проект траси не проходив екологічну експертизу і, зі слів керівництва “Міністерства екології” “Республіки Крим”, потреби в цьому не було, оскільки траса не проходить через особливо цінні природні території. Звісно, це не єдина причина для проведення екологічної експертизи, адже вона має засвідчити безпечність об’єкта будівництва і самого процесу будівництва для населення. Крім екологічних складових, не було враховано і масу інших аспектів, в тому числі те, що нова траса відрізала від “цивілізації” 8 населених пунктів, загальною кількістю населення 12 тис. чоловік, для яких навіть не спорудили виїзди на високий насип загородженої траси.


Будівництво траси розпочалось на початку літа 2017 року з боку м. Керч. Першими резонансними темами були знесення 80 житлових будинків у місті, дачного кооперативу “Затока”, а також прокладання траси через стародавній курган “Госпітальний”.
Проте подальший розвиток будівництва показав, що збитки для довкілля будуть значно більшими. На жаль, переважна більшість новин, що поширювались в той час у ЗМІ, були присвячені вирубці лісосмуг вздовж існуючих доріг, які розширялись в ході будівництва траси, що є порівняно з іншими наслідками не настільки важливим. Натомість розголос саме цього фактору призвів до показових заяв підконтрольної РФ влади Криму і федеральної влади РФ про те, що вздовж всієї траси будуть висаджені лісосмуги.
Водночас в контексті будівництва мосту і траси ЗМІ майже проігнорували факти руйнування природних ландшафтів, в тому числі і стрімке розростання кар’єрів. Також належного висвітлення у ЗМІ не знайшли масштабні вирубки лісів для будівництва траси (так би мовити, де дійсно рубали – там і замовчували, знаючи який резонанс викликало навіть пошкодження лісосмуг).
Екологічне міністерство “Республіки Крым” повідомило, що видало дозвіл на вирубку 133 849 і 121 749 кущів (тут звісно, цікаво, хто і як рахував зазначені “кущі”) і що після завершення будівництва вздовж траси будуть висаджені нові дерева. Цю популістську заяву легко спростувати, проаналізувавши прокладення траси на ділянці “Фронтове – Інкерманська долина”, де вона повністю проходить через ліси, що призвело до вирубки 180 гектарів (див. зобр. 12-13).


Якщо перерахувати кількість дерев, на вирубку яких було надано дозвіл, то вона виявиться щонайменше в 10-13 разів більшою за зазначену лісову ділянку, яка дійсно була повністю вирубана, але залишається єдиною такою для будівництва траси лісовою територією. Іншими словами що жодного підрахунку і виведення дерев під рубку ніхто не здійснював. А це означає, що всі цифри, що звучали від топ-персон підконтрольної влади, не мають нічого спільного з реальністю.
Популістською ця заява є і тому, що вирубки лісів відбувались фактично тільки в межах м. Севастополя, а компенсувати їх планують посадками лісосмуги у степовій, рівнинній частині Криму, де проходить основна частина траси, але де дерева не мають практично жодних шансів вижити.
Тобто насправді вирубки не були компенсовані, як це обіцяла підконтрольна росіії влада. А обіцянки про насадження в степовій частині Криму, яка є найбільш посушливою територією на карті України, виказує повну некомпетентність відповідальних за будівництво осіб.


Видобуток будівельних матеріалів для “проекту століття”
Слід було очікувати, що Росія максимально використає місцеві ресурси для цього гігантського будівельного проекту. Недоцільність і витрати на транспортування такої величезної кількості будівельних матеріалів з російської території в поєднанні з суто стратегічним інтересом Москви до Криму швидко призвели до широкого видобутку корисних копалин у різних частинах півострова. Тим часом Мінтранс РФ активно рекламував бренд, назвавши його «Проектом століття».
На початковому періоді окупації надрокористування відбувалось без жодних дозволів, адже отримувати їх в Україні вже не було потрібно. Всупереч тому, що свій закон “Про надра” самопроголошена кримська влада прийняла ще у 2014 році, за рік у Кремлі затвердили Федеральний закон про особливості правового регулювання користування надрами у Криму, який повністю віддав функцію прийняття рішень щодо кримських надр федеральній владі РФ і підконтрольній їй місцевій владі. Тому склалась ситуація, коли в кожному конкретному випадку надрокористування не можливо дізнатися, хто надав дозвіл.
Однією з загроз, яка мала найбільший резонанс на етапі будівництва мосту стала заява депутата підконтрольного Кремлю кримського парламенту Юрія Юрьєва (фракція ЛДПР) про те, що у будівництві об’єктів на території Керченського півострова може бути використано пісок, отруєний відходами хімічної промисловості. Висновки про це зроблені на основі результатів аналізу проб, відібраних з Нижньо-Чурбаського сховища відходів збагачувального АТ “Камиш-Бурунського залізного комбінату”, розміщеного на Керченському півострові.
Під час будівництва Кримського мосту видобуто пісок з насипу хвостосховища. Це масивний земляний вал навколо відкритого сховища хімічних і радіаційних відходів, які не підлягають переробці. Ці розкопки відбулися, незважаючи на те, що за технологічними нормами навіть проїзд по дамбі мав бути заборонений.


Аналіз супутникових знімків показав, що видобуток піску з дамби хвостосховища розпочався в другій половині 2014 року.


Проблема полягає не лише в тому, що на будівництві використовується значною мірою хімічно забруднений пісок, а й в тому, що під впливом атмосферних опадів, відходи, що зберігаються у хвостосховищі, зможуть потрапити в Чорне море, у безпосередній близькості від міського пляжу курортного міста Керч.
У лютому 2018 року Міністерство з питань тимчасово окупованих територій і внутрішньо переміщених осіб України повідомило, що кількість миш’яку у відходах перевищує гранично допустиму концентрацію у 500 разів, вміст сурми – в три рази, ванадію – в три з половиною рази, хрому – в 1420 разів, фосфору й заліза – у 341 і 370 разів відповідно. У піску дамби, що межує з відходами, концентрація миш’яку в 377 разів вище гранично допустимої. В глибині насипу, як показав протокол аналізу, концентрація небезпечних сполук зменшується, але все одно є у 40 разів більшою за гранично допустиму.
У травні 2017 року підконтрольна Росії Керченська міжрайонна природоохоронна прокуратура заборонила видобуток піску з хвостосховища, після чого територію просто залишили, давши можливість токсичному піску вільно поширюватись під дією вітру. За нашими підрахунками, до моменту припинення робіт, з ділянки було вивезено понад 600 000 кубометрів піску. Після цього (як можна бачити на наведених вище супутникових знімках) у 2019 році видобуток розпочався у восьми місцях на березі обвідного каналу хвостосховища, на відстані 50 метрів від попереднього місця видобутку.


На супутникових знімках видно земснаряди, з чого зрозуміло, що для видобутку використовують не тільки пісок з берега каналу (канал в цих місцях суттєво розширився за рік), але й вичерпують його з дна каналу, поглиблюючи його та розширюючи.
Попри інтерес прокуратури і навіть ФСБ РФ до видобутку на дамбі хвостосховища, видобуток такої кількості токсичного піску всього за 50 метрів від дамби не викликав значного занепокоєння громадськості, оскільки про це не повідомлялося в місцевих ЗМІ, і розслідування було відкладено. Документи підконтрольної РФ кримської прокуратури доступні онлайн.


Іншим епіцентром видобутку піску стала Бакальська коса, розміщена з діаметрально протилежного боку Кримського півострова. Тут важливо відмітити, що Бакальська коса відноситься до території Кримського природного заповідника (тепер – до заповідника “Лебедині острови”, про що йтиметься у нашій окремій статті про природно-заповідний фонд). Будь-яке надрокористування тут повністю заборонене. Попри те, що факти видобутку піску тут фіксувались і до окупації, найбільш масштабний видобуток розпочався зі спорудженням траси “Таврида”. Про загрозу руйнування коси писали навіть центральні російські ЗМІ, але видобуток піску так і не зупинили. Аналіз супутникових знімків показує, що на цей час Бакальська коса зруйнувалась і перетворилась в острів.

Окрім морських кар’єрів, за час будівництва мосту та траси, почали розвиватись кар’єри з видобутку будівельних матеріалів в різних частинах півострова. Загалом на півострові було відкрито до 260 кар’єрів, і офіційної статистики їх кількості і площ немає. Значна їх частина поновила роботу або була відкрита з початком робіт по спорудженню траси “Таврида”, для будівництва якої особливо важливим ресурсом став щебінь. Відкриття кар’єрів супроводжувалось протестами місцевого населення та придушеннями таких протестів.
Висновки
Кримський міст був одним з найбільших будівельних проектів в історії Росії, але водночас і одним з найнебезпечніших для довкілля. Зміни в гідрології Керченської протоки, збитки, завдані геології Кримського півострова в результаті видобутку каменю та піску, а також будівництво Тавридської магістралі — усе це остаточно спотворило природні екосистеми Криму. Якщо міст буде зруйновано, ці загрози будуть тільки зростати. Є надія, що коли українські експерти повернуть доступ до території Криму, буде проведено дослідження екологічних наслідків анексії, починаючи з детального вивчення загроз, описаних у цій статті.
Comments on “Керченський міст: вплив російського "проекту століття" на довкілля ”