Валерія Колодежна
Щоб уникнути глобальної продовольчої кризи, Україна змушена шукати нові шляхи вивезення зерна. Дедалі більшого значення у вирішенні цього питання набуває Дунай – одна з найбільших річок Європи, на якій на початку 2000-х вже розпочинали будівництво судноплавного каналу. Наразі на порядку денному будівництво другої черги. На початку проект мав чимало протиріч – чи резонно відновлювати роботи? Експерти UWEC аналізують нові плани з екологічного погляду.
У зв’язку з блокуванням РФ продовження Чорноморської Зернової ініціативи, привабливість використання річки Дунай (однієї з найбільших річок Європи) для судноплавства зросла як для України, так і для багатьох інших країн. У минулому розвиток транспортної інфраструктури на Дунаї завжди був пов’язаний із різними складнощами та полярністю думок. Ідеї будь-якого будівництва в дельті річки стали сприйматися особливо неоднозначно, починаючи з 1998 року, коли Дунайський заповідник отримав статус біосферного і був включений до програми ЮНЕСКО «Людина та біосфера».
Проте є підстави вважати, що Україна готує ґрунт для відновлення роботи як над глибоководним судновим ходом (ГСХ) у дельті Дунаю, так і над розвитком портової інфраструктури.
Перша спроба будівництва ГСХ припадає на початок 2000-х. І хоча вчені та громадські активісти з 90 країн світу виступили проти, на території резервату ЮНЕСКО все ж таки було завершено першу стадію проекту. Ілюзія економічного дива – доходів, які має приносити канал, швидко розвіялася, а ось перестороги, про які попереджали екологи, справдилися. Чи вдасться за другою спробою переграти сценарій зі стратегії win-win? Ми спробуємо розібратися з цим питанням у цій статті.
У чому цінність дельти Дунаю
Дельта Дунаю – центр біорізноманіття світового масштабу, друга за величиною дельта в Європі і найкраща з європейських дельт, що збереглися. Вона розташована на кордоні України та Румунії, і являє 3446 км2 прісноводних боліт, озер, а також штучно створених у минулому ставків і каналів, є притулком для великої кількості птахів, риб і земноводних.
Це найбільше з природних водно-болотних угідь, що залишилися в Європі. Лише 9% площі угідь постійно перебуває під водою. Понад 1200 видів рослин, 300 видів птахів, а також 45 прісноводних риб зустрічаються у біосферному заповіднику “Дельта Дунаю”, як у його українській, так і румунській частині.
Хоча Дунайський біосферний заповідник в Україні займає до 20% площі дельти, на його території зареєстровано перебування 205 видів тварин, які підлягають особливій охороні згідно з Бернською конвенцією, у тому числі 42 види птахів. Отже, охорона та збереження цього “клондайку” біорізноманіття – відповідальність, що лежить передусім на плечах України та Румунії.
Біосферний заповідник VS судноплавний шлях. Зберегти природу чи отримати економічну вигоду?
Створено Дунайський біосферний заповідник у 1998 році. До цього він існував як філія Чорноморського державного заповідника. Витрати на його створення були покриті Світовим банком, з яким Уряд України підписав угоду у рамках проекту «Збереження біологічної різноманітності в українській частині дельти Дунаю» (1995-1998 рр.).
Тоді ж прийшло міжнародне визнання: на всесвітній виставці в Ганновері 2000 р. від імені України заповідник був представлений як один із найуспішніших екологічних проектів.
Але того ж року Україна почала планувати будівництво глибоководного суднового ходу (ГСХ) на Дунаї. Офіційно: ГСХ «Дунай-Чорне море», а в народі: “канал Кірпи”, на честь міністра транспорту України, який ініціював цей проект.
Сам Георгій Кірпа стверджував, що Україна втрачає щороку 60 мільйонів доларів США (розрахунок станом на початок двохтисячних) через відсутність власного судноплавного шляху. А водночас потенційні робочі місця.
Рішення лежало на поверхні: треба побудувати судноплавну колію, тим самим убити двох зайців одним пострілом – підняти економіку та наблизити Україну до Європи. Тодішня влада охоче підтримала ідею міністра. Настільки, що не проти була заплющити очі на дуже важливий факт: будівництво має вестись у гирлі Бистре на території новоствореного біосферного резервату. Будівництво на території заповідників, не пов’язане з їхньою діяльністю, заборонене законодавством України. Але у 2004 році Президентом України було видано спеціальний указ, який розгорнув ситуацію на 180°. Згідно з ним, близько тисячі гектарів земель заповідної зони були віднесені до антропогенних ландшафтів. У тому числі гирло Бистре.
Без явних підстав, без погодження з Національною академією наук України заповідний режим гирла був ослаблений. В результаті було усунуто перешкоди для запуску проекту.
Західна підтримка у створенні біосферного заповідника чітко вказувала, що Європа хотіла бачити дельту Дунаю у статусі резервату, але чи потрібен їй був новий судноплавний шлях?
Вага українського ГСХ у річковому судноплавстві Європи
Роль річкового судноплавства, що колись мало велике значення в середньовічній економіці, поступово падає і становить зараз не більше 6% від усього вантажообігу в Європі (тут не враховується морське перевезення). Вартість контейнерних перевезень залізницею переважно зрівнялася з річковими, позбавляючи останніх конкурентних переваг.
Тож у ХХІ столітті вантажоперевезення річками стагнували і зменшувалися. Зростали їх обсяги лише з допомогою повідомлення “річка-море” на короткі відстані у дельтах великих річок. Так, 70% річкових перевезень у Європі припадає на басейн Рейну. Другою найбільшою річковою системою є Дунай із менш ніж 8% вантажообігу.
Збільшення вантажообігу Дунаєм фіксується і в портах головного потенційного конкурента України – Румунії.
Але географія не на боці України: для суден, що йдуть на південь від Чорноводи, канал «Чорновода-Констанца» відсікає частину транспортної колії Дунаєм, скорочуючи відстань перевезень вантажів річкою. Його рентабельності поступається і глибоководний хід Сулинським гирлом в Румунії.
Однак навіть цей водний шлях вдвічі коротший за глибоководний хід, що проектується Україною, гирлом Бистрим (близько 70 км і 170 км відповідно). Румунія, Молдова та Франція вже під час війни також домовилися вдосконалити Сулинський канал та прискорити з’єднання румунського порту Галац з українсько-молдавською залізничною гілкою, що знизить конкурентоспроможність додаткових суднових ходів.
Як видно, використання українського річкового проходу для закордонних компаній було рівноцінним втраті часу, а отже, і грошей. Розраховувати на іноземні вантажопотоки було невиправданим рішенням, але попри це міністерство транспорту передбачило у проекті ГСХ Дунай-Чорне море 76 українських та 420 іноземних суден на добу.
Без пояснення залишилося питання, звідки візьмуться такі обсяги перевезень вантажів. Звичайно, залишається варіант транспортування російських вантажів, але навіть до 2004 року вони практично пішли з українських портів, що вже казати про сьогоднішню ситуацію.
Однак влада України не відмовилася від задуму реалізувати проект “повного розвитку” судноплавного ходу «Дунай-Чорне море». Воно передбачало поглиблення каналу до показника 7,2 метра .
При цьому варто врахувати, що активне замулювання гирла Бистре не дозволяє підтримувати навіть прохідне осадження суден (5,85 м), що проектується в першій черзі, відстаючи від проектованого показника мінімум на 2 метри (актуальна на сьогодні осадка – до 3,9 м). Скласти конкуренцію хоча б односторонньому Сулинському каналу (ГСХ «Гирло Бистре» планувався як двосторонній хід – судна мали рухатися в обох напрямках) з таким осадом неможливо.
Особливо гостро неспроможність ГСХ Дунай-Чорне море Україна відчула під час транспортування зерна в липні 2022 року. Звільнення острова Зміїного уможливило використовувати гирло Бистре, та його глибини дозволяють пропускати до портів лише порожні чи напівпорожні судна. Судна з великим осадом (понад 1000 тон) все одно мають виходити через Сулинський канал. ФОТО
Важливо відзначити, що у воєнний час порти дельти використовувалися в тому числі для завантаження морських суден українським зерном, що у мирний час значно дешевше можна робити в портах Великої Одеси. Розпочати другу фінальну чергу будівництва ГСХ Дунаєм пропонувалося саме на тлі проблеми блокади українських морських портів Росією. Адже для українських судів вартість проходу гирлом Бистрим дешевша майже вдвічі, ніж Сулинським руслом.
Ціна будівництва ГСХ
Протягом кількох років називалися різні цифри вартості будівництва каналу через гирло Бистре – від 38 млн. грн. у 2000 році до більш ніж 500 млн грн у 2007. Але ці витрати не можна назвати остаточними, адже справа стосується повноводного гирла Дунаю – потужної річки, що несе величезну кількість суспензії та піску. А тому вона потребує постійного поглиблення і, отже, додаткових витрат.
Дунай щорічно виносить у Чорне море значну кількість наносів та розчинених мінеральних речовин – близько 120 млн тон. Всі ці наноси осідають на дні потоку, або на шельфі моря. Немає нічого дивного в тому, що невпинне днопоглиблення стає найдорожчою частиною плану експлуатації.
Наприклад, у перші роки експлуатації обсяги видатків на ремонтні землечерпання за планом перевищували 10 млн. грн. щороку. Крім того, додатковий загальний обсяг річних експлуатаційних витрат становив близько 25 млн. грн. (за даними проектувальників).
Міністерство транспорту та зв’язку України під час будівництва говорило про те, що доходи цей проект почне приносити вже за три роки експлуатації. Втім, одного сезону вистачило, щоб ГСХ замулився і втратив глибину, необхідну для пропуску вантажних кораблів. Відповідальна за будівництво державна компанія «Дельта-Лоцман» кілька разів провела дуже вартісне днопоглиблення (при цьому ціна за вилучення 1 куб. м ґрунту зросла з 1,5 євро у 2004-му році до 10 євро у 2006-му), але за період осінніх штормів до весни води Дунаю заносили все, що було прорито.
За перші два роки експлуатації каналу загальна сума прямих збитків (збільшення вартості будівництва) становила близько 200 млн. грн. Державна компанія «Дельта-Лоцман», яка реалізовувала проект, рік за роком втрачала прибуток і в результаті опинилася в боргах . Не було повністю сплачено й послуги генерального підрядника проекту – німецької фірми Josef Möbius Bau-Aktiengesellschaft. Зрештою її було ліквідовано у 2021 році з передачею майна до Адміністрації морських портів України.
Тоді як економічна рентабельність споруди ГСХ ставала дедалі ілюзорнішою, застереження екологів збувалися.
Чому екологи б’ють на сполох
Першими, як це часто буває у проектах будівництва внутрішніх водних транспортних шляхів, виявилися проблеми гідроморфологічних змін. Наноси з гирла Бистрого потрібно спрямувати глибше у море, щоб вони не перешкоджали руху суден. Зазвичай при цьому будують морський підхідний канал, що є продовженням русла річки. Такий був створений і для Сулинського гирла.
У нульових роках XXI століття румунам довелося побудувати систему дамб на 5 км углиб моря, щоб захиститися від наносів. Це дозволяє припускати, що підхідний канал ГСХ «Дунай-Чорне море» також не обмежиться сучасними 3,4 км. Але викопати і таку траншею означає підняти тони біомаси, що мешкає на дні моря (бентос) і величезну кількість наносів, які тут осідали століттями.
Як наслідок, через днопоглиблювальні роботи можуть постраждати популяції відразу декількох видів осетрових, які мігрують вгору і вниз за течією залежно від пори року. Пов’язано це з тим, що кількість безхребетних бентосних (кормової бази для осетрових) значно зменшиться через днопоглиблювальні роботи, що проводяться Україною.
При цьому осетрові охороняються не лише національними та міжнародними нормами, а й спеціальними міжнародними угодами.
Хоча вченими було зафіксовано критичне становище всіх видів осетрових, роль саме українських робіт з будівництва ГСХ у цьому визначити важко. Проте відомо, що їхня популяція мігрує саме українським, Кілійським гирлом Дунаю.
Але мова не лише про осетрів. Уряд Румунії у своєму звіті наводить дані про вплив проекту на 78% видів птахів, що гніздяться в затоці Мусура (Musura bay), розташованій за 15 км від місця впадання Бистрого в Чорне море. Будівництво ГСХ стурбувало й колонії крячок, які залишили свої гнізда під час активної фази робіт. Саме масове гніздування колоніальних птахів у минулому було причиною створення транскордонного біосферного заповідника.
Споруда ГСХ була пов’язана з будівництвом греблі завдовжки 2,73 км у морському підході каналу. Так як близько половини території земель прибережної області було піддано ерозії. Крім заощадження схилів від розмивання хвилями, дамба мала захищати судна від дрейфових течій і вітрів. Бо дамба і справді фактично перпендикулярна до морських течій, що проходять в районі дельти Дунаю з півночі на південь. Будівництво другої направляючої греблі зазначається у планах другої черги. При цьому варто відзначити, що за фактом греблі вносять найбільшу зміну в осадовому потоці.
Здавалося б, яке значення для моря може мати річкова суспензія, перенесена течією? Але саме наноси річкового піску формують географію морського узбережжя у дельтах. Наприклад, коса «Острів Пташиний» (знищена внаслідок будівництва ГСХ, як видно на супутникових знімках до її спорудження і після) була сформована відкладеннями, перенесеними з гирла Бистрого морськими течіями з півночі на південь. Тому через дамбу на півночі процес ерозії коси посилюватиметься, а будівництво дамби на півдні прискорить процес замулення у гирлі та підводному каналі.
Супутникові знімки коси «Острів Пташиний» до та після будівництва ГСХ
Але перелік супровідних до спорудження ГСХ гирлом Бистрим проблем на цьому не закінчується. Будівництво нового порту (передбачене у стадії фінальної реалізації проекту) може завдати непоправної шкоди річковим екосистемам. Є всі приводи, щоб серйозно замислюватися про це.
З початком повномасштабної війни у 2022 році урядом України було прийнято поправки до низки законів щодо регулювання земельних відносин в умовах військового стану. Відповідно до них можливим стає використання земель природоохоронних територій для будівництва морських портів та товарного сільгоспвиробництва. Можна було б сподіватися, що йдеться не про дельту Дунаю, але тим самим законом до перехідних положень Земельного кодексу України внесено дуже конкретну зміну. Під час дії воєнного стану “передача земельних ділянок державної, комунальної власності в оренду допускається для “…розміщення річкових портів (терміналів) на річці Дунай…”. Спорудження річкових портів на Дунаї до 2022 року було юридично неможливим, але зараз ситуація змінилася.
На відстані 27 км по річці Дунай розташований колишній морський торговельний порт, а нині Кілійський портовий пункт Усть-Дунайського порту. Кілійський портовий пункт має облаштовану причальну лінію, 4 портальні крани, відкриті та закриті складські площі, елеватор та глибоководний причал. Навіть у довоєнні часи він практично простоював через відсутність вантажів, частково викликаних і тим, що ГСХ «Чорне море-Дунай» на гирлі Бистрому не здатний пропускати судна достатньої вантажопідйомності. Рентабельність будівництва ще одного порту стоїть під великим питанням. Водночас саме цього найбільше бояться екологи.
Кліматичний удар по Дунаю. Чи не погіршить проект ситуацію?
Річне судноплавство – вид транспорту, із найсильнішою вразливістю до зміни клімату.
В останні десятиліття Європа стикається з посухами, які обмежують рух обмілілим Дунаєм з липня по вересень. Цього року обмілення було більшим ніж у 2018-му, коли маловоддя побило 500-річний рекорд. Сотні суден не могли пройти болгарською та сербською ділянками річки, а ці країни змушені були взяти на себе величезний обсяг дорогих землечерпальних робіт, щоб хоч якось підтримувати судноплавний фарватер. Німеччина закрила судноплавні шляхи для перевезень вантажів.
Кілійське русло (одним з його розгалужень є гирло Бистре) – колись найбільш повноводне серед рукавів Дунаю, яке нині втрачає свою водність. Ще на початку XX ст. на нього припадало 70% загального стоку Дунаю, в 2020 р. – 50%.
Значною мірою причина цього – дамба, яка була збудована Румунією поруч із мисом Ізмаїльський Чатал понад 150 років тому. Ця кам’яна споруда з румунського берега орієнтована у бік українського та сягає майже середини русла. Внаслідок цього частка стоку, що припадає на Кілійське русло, помітно зменшилась. Одночасно зросла частка Тульчинського рукава (що на території Румунії). Перерозподіл стоку на користь Румунії спричинить прискорення зустрічі України з наслідками екстремальних посух на Дунаї.
Шляхи адаптації до обмілінь, як показали кілька досліджень (висновки одного з них можна переглянути тут) на замовлення Євросоюзу, є дуже обмеженими.
Як рішення можна прагнути до зменшення осадок суден (дунайський флот в основному має осадку до 2.7 метрів , а цього року межа становить 1.7 метрів). Тож у майбутньому переваги на річці отримають менші за розмірами плоскодонні судна, хоч без урахування кліматичних імперативів їх використання видається економічно збитковим. Доцільно також планувати використовувати судна тільки в сезони з достатньою водністю, перечікуючи посухи і використовуючи інші види транспорту в ці періоди.
З цього випливає, що інтенсифікація днопоглиблення і тим більше створення гребель для забезпечення судноплавних глибин економічно є вкрай затратними, а щодо екології прямо суперечать законодавству Євросоюзу. Останньою краплею було виключення землечерпальних робіт із “зеленої таксономії”.
Реакція міжнародного співтовариства
Уряд України кілька разів подавав запит на екологічну експертизу проектів ГСХ на Дунаї. Бо без такої експертизи навряд чи можна було б розраховувати на фінансову підтримку будівництва від міжнародних банків.
У більшості висновків наголошувалося на тому, що спорудження ГСХ у гирлі Бистре суперечить національному законодавству та міжнародним угодам України. Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України повторно запитувало оцінку альтернативних проектів до того часу, поки співробітниками Київського університету імені Тараса Шевченка у 2003 році не було погоджено оптимальний варіант спорудження ГСХ у гирлі Бистре.
У 2004 році було розпочато будівництво першої черги, чим було ознаменовано порушення близько 20 екологічних конвенцій, угод та декларацій, які Україна ратифікувала або до яких приєдналася.
Першим відреагували Європейська комісія та Міжнародна Комісія із захисту Дунаю. Головними лобістами екологічних інтересів на міжнародній арені були неурядові екологічні організації (екологічна група «Печеніги» та інші).
WWF запустили спеціалізовану кампанію у рамках Дунайсько-Карпатської програми. Вони вкладали ресурси в аналіз альтернатив проекту та тримали руку на пульсі хронології подій.
Уряд Румунії також майже одразу заявив про те, що проект був підготовлений Україною односторонньо і потребує доопрацювання. Вони також стали активними учасниками обговорення на міжнародній арені.
Лише з травня по жовтень 2004 року на захист Дунайського біосферного заповідника виступило понад 50 тисяч організацій та окремих осіб із 90 країн світу. За ними послідували рішення Постійного комітету Конвенції про охорону дикої фауни та флори та природних середовищ існування в Європі (Бернській конвенції) та комісії Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті (Конвенція Еспо). Українській стороні рекомендували:
- призупинити реалізацію проекту,
- провести громадські обговорення, а також комунікацію з румунською стороною (рішення про спорудження каналу було ухвалено Україною односторонньо);
- провести детальний екологічний моніторинг;
- детальніше проаналізувати альтернативні варіанти судноплавного шляху гирлом Бистре.
Але будівельні роботи Україна припинила лише на півроку. Першу чергу здали в експлуатацію у 2007 році.
З того часу не припиняється процес звітності України щодо виконання Бернської конвенції та Конвенції Еспо при реалізації проекту ДСГ «Дунай – Чорне море» і екологічного моніторингу у гирлі Дунаю. Але справа щодо недотримання вимог Конвенції досі не закрита. Україна у пошуку компромісних екологічних рішень, які дозволять їй розпочати фінальну стадію реалізації проекту.
Чи є альтернативні рішення?
Прийняття Чорноморської зернової ініціативи ООН влітку 2022 року могло стати де-факто альтернативою форсованому створенню каналу та порту у заповідній частині Дунайської дельти у воєнний час. Журнал UWEC вже розповідав про це у статті. Проте Секретаріат Дунайської конвенції ще у вересні очікував, що РФ не продовжить угоди і вже проводив консультації з Румунією та Україною щодо вдосконалення механізмів кооперації у дунайських портах.
Українські судноплавні шляхи на Дунаї забезпечують вантажообіг у 10-12 мільйонів тон, а румунські – понад 22 мільйони. Враховуючи те, що в Румунії вже створена велика інфраструктура, видається, що надалі більш ефективне використання Дунаю українською стороною можливе в рамках кооперації, а не лобової конкуренції із сусідом.
З огляду на сьогоднішні обставини (тобто недостатню пропускну спроможність Сулинського каналу для перевезення українських вантажів військового часу) неминучість розвитку судноплавства в Українській частині дельти видається очевидною. Але допущені інженерні помилки під час будівництва першої черги ГСХ ставлять під сумнів довгострокове успішне існування ГСХ у гирлі Бистре. Потенційні підрядники, на жаль, купаються в ілюзії, що в районі Дунайського заповідника можна буде побудувати ще кілька судноплавних каналів. А справедливо було б поставити питання вибору одного найбільш екологічно і економічно виправданого варіанта розвитку транспортної системи.
Автомобільні траси, які служили б під’їзними дорогами до портів, можуть стати реальною альтернативою каналу. Це більше відповідає негласній політиці Європи щодо поступової відмови від внутрішніх водних транспортних шляхів.
Але такий варіант є вкрай неекологічним. І справа не тільки в емісії СО2, а й у тому, що для перевезення вантажопотоку до річкових портів України доведеться будувати нові дороги, оскільки щільність дорожньої смуги в даній області є досить низькою. Можливо, це вирішить логістичні проблеми, але і вплине на екосистеми. Задимлення, шумове забруднення, яке лякає колоніальних птахів, проблеми відвалів ґрунту, ризики для тварин потрапити під колеса авто – ось зворотній бік такого проекту.
Аналог автомобільному транспорту – залізниця – досить прийнятна ініціатива через великий вантажообіг та відносну дешевизну. Залізничне сполучення між дунайськими портами в Україні відсутнє й досі. Але триває активна дискусія щодо його будівництва.
Якщо говорити саме про річковий транспорт, то нескінченному поглибленню в гирлі Бистре є низка більш надійних (і добре відомих фахівцям) альтернатив. Бо через антропогенні і природні причини, викладені вище, незабаром підтримка судноплавних глибин ГСХ істотно подорожчає.
Найрадикальнішим з одинадцяти альтернативних довготривалих вирішень проблеми, що пропонувалися професіоналами, було переобладнання на судноплавний крупного іригаційного каналу Дунай-Сасик та постачання його шлюзами. Канал проходить поза заповідником, в основному раніше освоєними територіями і поза геоморфологічно активних ділянок дельти. Він вимагатиме великих початкових вкладень, але характеризуватиметься більшою надійністю і значноо меншими витратами на підтримку судового ходу. По суті він став би аналогом румунського каналу «Чорновода-Констанца», яким йде зараз більша частина вантажоперевезень, хоча його географічне положення є менш вигідним.
Дослідження оптимальності альтернативних варіантів розвитку транспортної системи залишається актуальним, і важливо, щоб були розглянуті, в тому числі, альтернативи річковому судноплавству.
Ухвалення суперечливих поправок до ряду нормативно-правових актів, що стосуються будівництва в дельті Дунаю, схоже на дежавю. У 2004 році указом Президента України унікальні річкові екосистеми було віддано “під ківш ескалатора”. Та на цей раз хотілося б уникнути поспішних рішень, розігрітих вторгненням Росії в Україну.
Формулювання “продовольча криза”, на порозі якої стоїть світ, за словами ООН штовхає на думки про те, що ж може бути важливішим за це. Але є й небезпека того, що загроза голоду стане лише прикриттям для форсування спорудження ГСХ на гирлі Бистре будь-якими жертвами. Натомість потужна підтримка України на міжнародній арені дозволяє їй залучити вчених та експертів з багатьох країн до пошуку більш оптимальних та екологічно орієнтованих рішень у дельті Дунаю.
Джерело титульного зображення: gingerwhite.co.uk
Comments on “Чи варто Україні продовжувати будівництво каналу у дельті Дунаю? ”