Керченский мост: влияние российского "проекта века" на окружающую среду

Алексей Василюк

Перевод – Юлия Спинова

Эта статья продолжает серию публикаций, посвященных последствиям девятилетней аннексии крымского полуострова Российской Федерацией. Захват территории Крыма и установление подконтрольной России власти произошли в 2014 году и не сопровождалось очевидными военными действиями. Поэтому для многих людей экологические последствия аннексии также не очевидны. Однако изменение политического статуса Крыма и отрыв его от единой системы государственного контроля и управления Украины очень скоро привели к невиданным ранее экологическим последствиям. Одни из самых безвозвратных изменений на полуострове произошли именно из-за строительства моста и сопровождающей его трассы.

Статья продолжает цикл публикаций об экологических проблемах Крыма, к которым привела аннексия полуострова. Первую вводную статью вы можете прочитать тут.

Наиболее масштабными преобразованиями, произошедшими на Крымском полуострове за годы оккупации, являются сооружение и ввод в эксплуатацию моста, соединившего Таманский и Керченский полуострова, а также строительство трассы “Таврида”. Новый путь открыл сухопутное сообщение Крыма с Российской Федерацией. Появление таких объектов инфраструктуры, имеющих действительно исторический масштаб, повлекло за собой ряд прямых и опосредованных изменений – от физического уничтожения колоссальных площадей природных территорий (в том числе и имеющих охранный статус) и начала строительства инфраструктуры вокруг новой магистрали до стремительного развития сети карьеров по добыче строительных материалов и предприятий по их обработке. Наконец, наибольшей угрозой являются возможные изменения в биоразнообразии и гидрогеологических условиях Керченского пролива и всего Азовского моря.

Керченский мост

Сооружение представляет собой транспортный переход через Керченский пролив, состоящий из двух расположенных рядом мостов — железнодорожного и автомобильного, соединяющих Керченский и Таманский полуострова через остров Тузлу и Тузлинскую косу. Строительство, открытие и ввод его в эксплуатацию сопровождались многочисленными государственными наградами, нагрудными и настольными медалями, памятными монетами.

Официальное открытие моста состоялось 15 мая 2018 года, когда была представлена его автомобильная часть. 25 декабря 2019 года открыли железнодорожную часть для пассажирского транспорта, а 30 июня 2020 года – железнодорожную для грузового.

По сведениям СМИ предварительная смета проекта составляет 150 млрд рублей на строительство транспортного перехода, 86 млрд рублей на подготовительные работы и 51 млрд рублей на строительство подъездных дорог. Однако на момент пуска первой очереди моста он стоил примерно $4 млрд.

Такое колоссальное капиталовложение, безусловно, имеет для РФ прежде всего геополитическое и военное оправдание. Это понятно не только по масштабам финансирования, но и по логике развития периферийной инфраструктуры, сопровождающей проект с самого начала.

Среди прочих следует также упомянуть предположение аналитиков о том, что конфигурация и основные параметры моста были намеренно спроектированы таким образом, чтобы создавать максимальные препятствия для судоходства в Керченском проливе и Азовском море.

Ширина и высота основного пролета существенно ниже таких же у других мостов, построенных в мире за последние десятилетия. Включая мосты, возведенные на территории России. Это позволяет ограничить размер судов, которые могли бы заходить в украинские порты Азовского моря, а также в значительной степени упрощает возможность РФ полностью контролировать и в любое время перекрывать проход. Автомобильный мост искусственно занижен, чтобы небольшие суда не могли пройти под его опорами, а вынуждены были идти через основной проход.

Таким образом, соорудив крымский мост, РФ получила полный контроль над входом в Азовское море. Кроме того, в шельфе Азовского моря находятся украинские месторождения нефти и газа. А с возведением моста через Керченский пролив нефтяные и газовые вышки больше нельзя будет отбуксировать с Азовского моря, потому что их параметры не позволяют пройти под аркой моста. Исчезновение с акваторий значительной части Черного и Азовского морей судов любых других государств, кроме РФ, было использовано российскими властями для развертывания масштабных военных учений в Черном море, которые, в свою очередь, стали одним из самых разрушительных для дикой природы последствий оккупации.

Рисунок 3-4. Строительство Керченского моста на острове Тузла. Источники: Виктор Бабкин–Студии Альтаир, КЕРЧЬ TV.

В то же время это строительство привело к широкому спектру угроз экологического и социального содержания, которые не учитывались, начиная уже с этапа проектирования.

Возведение моста существенно сузило Керченский пролив. Как можно увидеть на карте, со стороны Таманского полуострова была создана сплошная насыпь, практически присоединившая к нему остров Тузла. Другими словами, насыпь фактически уничтожила остров, при том, что он имел незаурядную природную ценность: по данным ходатайства на создание заказника на о.Тузла, здесь росло в том числе 5 видов, занесенных в Красную книгу Украины.

Со стороны Крымского полуострова была построена насыпь длиной около 1300 м и еще около 5000 м – со стороны Таманского. Перекрытие пролива такими насыпями, несомненно, повлияло на гидрологические процессы в проливе, сказалось на прибрежных течениях и на миграции планктона. К сожалению, изучить эти изменения дистанционно совершенно невозможно.

Рисунок 5-6. Остров Тузла на спутниковых снимках 2009 и 2019 годов. Источник: Google Earth.

Интересно, что с российского берега природоохранные интересы также были проигнорированы во время строительства моста, ведь оно происходило на важной для птиц территории, отмеченной и на международном уровне. Для того чтобы обойти процедуру экологической экспертизы, Госдума РФ приняла отдельный закон (№221-ФЗ от 12 июля 2015 года) и внесла изменения в законодательство об экологической экспертизе, землеустройстве, заповедных территориях, Водном и Земельном кодексах, поскольку нельзя было построить мостовой переход, не нарушив их всех. Согласно “подстроенному” под строительство моста законодательству, работы можно было начинать вообще не дожидаясь выводов экспертизы.

Стоит отметить, что во время строительства моста российское правительство объявило о проведении так называемого переселения редких животных и растений из зоны строительства. На фотографиях, обнародованных как акция “переселения”, изображены студенты и школьники в футболках “Института экономики и землепользования” – никому не известного учреждения. О завершении “переселения лягушек и полозов” в публичной плоскости докладывали лично Путину (хотя на фото школьники были изображены с растениями в руках).

В то же время редкая фауна в зоне строительства моста представлена дельфинами, рыбами и крабами в морской акватории, а также птицами, пролетающими над проливом. Однако сложно представить возможность переселения указанных групп животных.

Говоря о последствиях строительства Крымского моста, стоит выделить ряд угроз, которые уже сейчас можно обосновать и без лабораторных исследований.

Гидрология

Содержательное исследование влияния строительства Керченского моста на гидрологию Керченского пролива и Азовского моря было подготовлено специалистами Института водных проблем и мелиорации НААН Украины в 2018 году. Природа Азовского моря является уникальной и имеет свои гидрогеологические особенности. В течение года здесь происходят значительные сезонные колебания уровня воды, ее солености, динамики течений. Летом вода прогревается до 30 ^∘С, а зимой море может полностью замерзать. В результате ухудшения водообмена, летом температура моря будет становиться выше, а зимой – ниже, что существенно ухудшит ледовый режим.

Исследования, проведенные в феврале 2017 года по данным NASA, показали, что уже в первой декаде февраля под действием северных ветров начался вынос льда с Азовского моря. Поэтому за считанные дни вся северная часть пролива покрылась льдом, так как он был перекрыт мостовым переходом.

Из-за специфики постройки лед не проходит между опорами моста и накапливается. Мост фактически образует эффект дамбы. Эту серьезную угрозу освещают не только украинские, но и российские гидрологи. Скопление льда сделает привычным явлением удушья рыбы в Таманском заливе, а также может привести к разрушению берегов нагонами льда.

Рисунок 7a-c. Стремительное накопление льда в Керченском проливе в феврале 2017 года (а – Спутниковый снимок SPOT 7 (AIRBUS Defence & Space) 09.02.2017; b – Спутниковый снимок SPOT 7 (AIRBUS Defence & Space) dated 11.02.2; c – Sentinel 2A (ESA) 13.02.2017). Источник: Mykhailo Romashchenko.

Как и во всех морских мелководьях мира, в Азовском море сформировалась очень богатая и одновременно специфическая фауна, для которой с большой вероятностью может стать критическим фактором изменение сезонной динамики любого из перечисленных факторов.

Учитывая масштабный слой ила в проливе, установке опор предшествовало дноуглубление, задачей которого было убрать ил из зоны установки опор. Масштабы заиления моря хорошо видны и на спутниковых снимках. В дальнейшем подъем донных отложений в толщу воды также произошел вследствие забивания свай моста.

Кроме того, украинские ученые из Института биологии южных морей выступили с заявлением о том, что не только строительство Керченского моста существенно загрязняет воды мелкодисперсным песком, что уничтожает икру рыб и планктонные организмы. То же самое происходит и в местах добычи песка на оз. Донузлав и в Каркинитском заливе, которые также важны для нереста рыб.

Дельфины

В Азовском море обитают два вида дельфинов. Они являются редкими видами, занесенными в Красную книгу Украины и охраняются Соглашением о сохранении китообразных Черного моря. Акватория Керченского пролива – одна из 18 особенно важных территорий для средиземноморских и черноморских китообразных.

На жизнедеятельность дельфинов негативно влияют загрязнение моря от транспортного коридора, изменение путей миграции рыб (корм дельфинов), а постоянный шум поездов и автомобилей на мосту добавляет сложностей для миграции самих млекопитающих. Есть серьезные предположения, что ключевым фактором гибели дельфинов является шумовое загрязнение Азовского моря и Керченского пролива в результате добычи песка, строительства моста (установка свай методом пневмоудара) и его дальнейшей эксплуатации. Погибшие китообразные не исследовались учеными на оккупированной территории. Но, в целом, эксперты, специализирующиеся на изучении дельфинов, заявляют, что с начала строительства Керченского моста количество погибших дельфинов существенно выросло.

Трасса “Таврида”

Продолжением развития инфраструктуры Керченского моста стало строительство трассы “Таврида” от г. Керчь до Симферополя и Севастополя. Строительство продолжалось с мая 2017 года по август 2020 года. Общая протяженность дорожного полотна составила 250,75 км.

Проект трассы не проходил экологическую экспертизу и, по словам руководства “Министерства экологии” “Республики Крым”, потребности в этом не было, поскольку трасса не проходит через особо ценные природные территории. Конечно это не единственная причина для проведения экологической экспертизы, ведь она должна свидетельствовать о безопасности объекта строительства и самого процесса строительства для населения. Кроме экологических составляющих, не была учтена и масса других аспектов, в том числе то, что новая трасса отрезала от “цивилизации” восемь населенных пунктов, с населением 12 000 человек, для которых даже не соорудили выезды на высокую насыпь огражденной трассы.

Рисунок 10-11. Строительство трассы сопровождается разрушением природных ландшафтов. Источники: Крымовед, Вести Севастополь.

Строительство трассы началось летом 2017 года со стороны Керчи. Первыми резонансными темами были снос 80 жилых домов в городе, дачного кооператива “Залив”, а также проложение трассы через древний курган “Госпитальный“.

Однако дальнейшее развитие строительства показало, что ущерб для окружающей среды будет значительно большим. К сожалению, подавляющее большинство новостей, распространившихся в то время в СМИ, были посвящены вырубке лесополос вдоль существующих дорог, которые расширялись в ходе строительства трассы, что по сравнению с другими последствиями является не столь важным. В то же время огласка именно этого фактора привела к показательным заявлениям подконтрольной РФ власти Крыма и федеральных властей РФ о том, что вдоль всей трассы будут высажены лесополосы. При этом в контексте строительства моста и трассы СМИ почти проигнорировали факты разрушения природных ландшафтов, в том числе и стремительное разрастание карьеров.

Также должного освещения в СМИ не нашли масштабные вырубки лесов для строительства трассы (так сказать, где действительно рубили – там и умалчивали, зная какой резонанс вызвало даже повреждение лесополос).

Экологическое министерство “Республики Крым” сообщило, что выдало разрешение на вырубку 133 849 и 121 749 кустов (конечно интересно, кто и как считал указанные “кусты”) и что после завершения строительства вдоль трассы будут высажены новые деревья. Это популистское заявление легко опровергнуть, проанализировав проложение трассы на участке “Фронтовое – Инкерманская долина”, где она полностью проходит через леса, что привело к вырубке 180 гектаров (см. рис. 7).

Рисунок 12-13. Строительство трассы «Таврида» в районе с.Фронтовое (координата 44.653873, 33.706005) на спутниковых снимках (слева – до начала строительства, справа – после). Источник: КрымСОС.

При этом количество деревьев, на вырубку которых было предоставлено разрешение, по меньшей мере в 10-13 раз больше указанного лесного участка. Который стал единственной обозначенной при строительстве трассы лесной территорией. Другими словами, никакого подсчета и выведения деревьев под рубку никто не осуществлял. А это значит, что все звучавшие от представителей подконтрольной власти цифры не имеют ничего общего с реальностью.

Кроме того, популистским это заявление является и потому, что вырубки лесов происходили фактически только в пределах г. Севастополя, а компенсировать их планируют посадками лесополосы в степной, равнинной части Крыма, где проходит основная часть трассы, но где деревья не имеют практически никаких шансов выжить.

То есть можно констатировать, что вырубки не были компенсированы, как это обещали подконтрольные власти. А обещания о насаждении в степной части Крыма, являющейся наиболее засушливой территорией на карте Украины, демонстрирует полную некомпетентность ответственных за строительство лиц.

Рисунок 14-15. Строительство трассы “Таврида” и создание карьера площадью более 30 га рядом с ней в районе г. Керчь (координата: 45.316726, 36.393265) на спутниковых снимках (слева – до начала строительства, справа – после). Источник: KrymSOS

Добыча строительных материалов для “проекта века”

Было ожидаемо, что для этого масштабного строительства РФ максимально будет использовать местные ресурсы. Нецелесообразность и затратность ввоза такого количества строительных материалов с российской территории с одной стороны и интерес РФ к Крыму не как к курорту с другой – все это довольно быстро привело к массовой разработке полезных ископаемых в разных регионах Крыма. При этом сам бренд под названием “Проект века” активно продвигает российское министерство транспорта.

На начальном этапе оккупации недропользование происходило без разрешений, ведь получать их в Украине уже не было нужно. Вопреки тому, что свой закон “О недрах” самопровозглашенная крымская власть приняла еще в 2014 году, через год в Кремле утвердили Федеральный закон об особенностях правового регулирования пользования ресурсами в Крыму, который полностью отдал функцию принятия решений по крымским недрам федеральным властям РФ и подконтрольным ей местным властям. Поэтому сложилась ситуация, когда в каждом конкретном случае невозможно узнать, кто его инициировал.

Одной из угроз, имевшей наибольший резонанс на этапе строительства моста, стало заявление депутата крымского парламента Ю. Юрьева (фракция ЛДПР) о том, что в строительстве объектов на территории Керченского полуострова может быть использован песок, загрязненный отходами химической промышленности. Выводы об этом сделаны на основе результатов анализа проб, отобранных из Нижне-Чурбасского хранилища отходов обогатительного АО Камыш-Бурунского железного комбината, размещенного на Керченском полуострове.

Хвостохранилище – это мощная земляная насыпь вокруг места открытого хранения отходов (химических и радиационных), которые не поддаются переработке. Во время строительства моста проводились работы по добыче песка с насыпи дамбы хвостохранилища. И это при том, что по технологическим нормам даже проезд по дамбе должен быть запрещен.

Рисунок 16-17. Добыча песка из дамбы Нижне-Чурбасского хвостохранилища в 2016 году. Источники: Врата Тавриды, Kerchnettv.

Анализ спутниковых снимков показал, что добыча песка из дамбы хвостохранилища началась во второй половине 2014 года.

Рисунок 18-19. Добыча песка из плотины хвостохранилища на спутниковых снимках (2013 и 2019 гг.). Источник: KrymSOS.

Проблема заключается не только в том, что при строительстве используется в значительной степени химически загрязненный песок, но и в том, что под влиянием атмосферных осадков хранящиеся в хвостохранилище отходы могут попасть в Черное море в непосредственной близости от городского пляжа курортного города Керчь.

В феврале 2018 года Министерство по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Украины сообщило, что количество мышьяка в отходах превышает предельно допустимую концентрацию в 500 раз, содержание сурьмы – в три раза, ванадия – в три с половиной раза, хрома – в 1420 раз, фосфора и железа – в 341 и 370 раз соответственно. В песке граничащей с отходами дамбы концентрация мышьяка в 377 раз выше предельно допустимой. В глубине насыпи, как показал протокол анализа, концентрация опасных соединений уменьшается, но все равно в 40 раз больше предельно допустимой.

В мае 2017 года подконтрольная России Керченская межрайонная природоохранная прокуратура запретила добычу песка из хвостохранилища. После чего территорию просто покинули, дав возможность токсичному песку свободно распространяться под действием ветра. По нашим подсчетам, к моменту прекращения работ с участка было вывезено более 600 тысяч кубометров песка. После этого (как можно видеть на вышеприведенных спутниковых снимках) в 2019 году добыча началась в восьми местах на берегу обводного канала хвостохранилища, в 50 метрах от предыдущего места добычи.

Рисунок 20-21. Добыча песка с помощью земснаряда со дна и берега обводного канала (лимана) хвостохранилища в 2019 году. Источники: Крым.реалии, Михаил Днепровский (LiveJournal nordstrim).

На спутниковых снимках видны земснаряды, что позволяет предположить — для добычи используют песок не только с берега канала (канал в этих местах существенно расширился за 1 год), но и черпают его со дна, тем самым углубляя его. Можно предположить, что речь идет об объемах не менее 600-800 тыс. кубометров.

Важно отметить, что качество этого песка в плане его токсичности вряд ли безопасно, ведь речь идет о донных отложениях технологического канала, в котором осаждаются указанные выше отходы.

Несмотря на информацию об интересе прокуратуры и даже ФСБ РФ к добыче на дамбе хвостохранилища, разработка токсического песка в 50 метрах от дамбы не вызвала такого публичного интереса, как и не были продолжены расследования относительно того, для чего же было использовано такое количество загрязненного песка. Документы подконтрольной РФ крымской прокуратуры также доступны в Интернете.

Рисунок 22-23. Добыча песка по обводному каналу хвостохранилища. На изображениях состояние территории в 2018 г. (слева) и 2019 г. (справа). Источник: КрымСОС.

Другим эпицентром добычи песка стала Бакальская коса, расположенная с диаметрально противоположной стороны Крымского полуострова. Здесь важно отметить, что Бакальская коса относится к территории Крымского природного заповедника (теперь – к заповеднику “Лебединые острова”, о чем будет написано в нашей отдельной статье о природно-заповедном фонде). Любое недропользование здесь полностью запрещено. Несмотря на то, что факты добычи песка тут фиксировались и до оккупации, наиболее масштабная добыча началась именно со строительством трассы “Таврида”. Об угрозе разрушения косы писали даже центральные российские СМИ, но добычу песка так и не остановили. Анализ спутниковых снимков показывает, что в это время Бакальская коса разрушилась и превратилась в остров.

За время строительства моста и трассы начали развиваться карьеры по добыче строительных материалов в разных частях полуострова. В общей сложности в Крыму было создано до 260 карьеров, и официальной статистики их количества и площадей нет. Значительная их часть возобновила работу или была открыта с началом работ по сооружению трассы “Таврида”, для строительства которой особенно важным ресурсом стал щебень. Открытие карьеров сопровождалось протестами местного населения, многие из которых были подавлены. Данному вопросу также будет посвящена отдельная статья нашего цикла.

Выводы

Строительство Керченского моста стало одним из крупнейших строительных проектов в истории России, однако именно этот проект стал одним из самых опасных для окружающей среды. Изменения гидрологии Керченского пролива, разрушение геологической среды Крымского полуострова из-за добычи камня и песка, и строительство трассы “Таврида” – все это навсегда изувечило природу Крыма. Особенно опасно то, что в случае разрушения моста угрозы будут только возрастать. Стоит надеяться, что после получения доступа украинских экспертов к территории Крыма, исследование экологических последствий аннексии следует начать именно с детального изучения описанных в этой статье угроз.